1.噴油提前角過小、排氣閥定時滯後、低速時氣缸熱負荷增加、後燃嚴重致使廢氣下穿或從掃氣口倒衝進入掃氣箱，嚴重時造成掃氣箱著火。
2.增壓器運行在低速低效率區、空冷器容易髒堵，過量空氣減少，造成掃氣壓力不足，燃燒室內空氣擾動不足，油氣混合不充分，燃燒過程加長容易引起後燃。
3.氣缸油供應量偏多。除造成汽缸油浪費外，多餘的汽缸油容易變成油渣而沉積在汽缸油布油槽內，致使潤滑狀況惡化，增加缸套和活塞令磨損。同時致使掃氣溫度增加，增加了掃氣箱著火的可能性。
4.主機長期運行後，燃油噴射控製元件ICU（Injection Control Unit）和伺服油執行機構由於燃油和伺服油的漏泄和元件卡阻，致使實際噴油定時滯後，使燃燒過程惡化。
5.離空冷器出口最遠的NO.1、7缸的掃氣溫度偏高、活塞下部掃氣箱嚴重髒汙，有大量成塊狀的油泥。吊缸檢查測量發現，NO.1、7缸缸套內徑磨損速率超標。
三、電噴主機低速穩定運行的技術改造
根據對RT-FLEX60C主機在低速下運行固有缺陷的分析結果，我們從節能原理出發，研究製定了以下的技術改造方案：
對既定船舶來說，其船型參數可視為幾乎不變。降速前後主機功率、航速、燃油消耗率之間的關係可由如下公式中得出： P1/V13=P2/V23
式中：
P1——降速前主機功率； P2——降速後主機功率； V1——降速前船舶航速； V2——降速後船舶航速。
從上式可以導出：P2= P1 （V23/ V13），改變航速後的燃油消耗量：W2= Ge2 V2S/1000 P2
式中：
W2——改變航速後的耗油量（kg）；Ge2——改變航速後燃油消耗率（g/kwh）
S——航行距離（n mile）。
利用上麵的公式，通過簡單的計算得知：如果航速降低10%，則主機功率下降27.1%，燃油消耗量減少19%；如果航速降低20%，則主機功率下降48.8%，燃油消耗量減少36%，從而可以看出采用經濟航速，節能效果明顯，同時二氧化碳和氮化物的排放也大幅降低。
以此理論為基礎，圍繞著怎樣才能最大限度地使船舶主機滿足減速要求，即在實現節能減排目的的同時，又要確保主機的良好可持續運營，我們對主機控製係統和部分設備進行了優化調整：
（一）WECS 9500（改進版為WECS 9520）軟件上的參數調節
1.適當提前供油定時
低負荷運行時，爆壓降低、排溫升高、滯燃期延長。為此，需適當加大噴油提前角，使燃油始點前移，減少後燃，提高爆壓，提高循環熱效率。
2. 適當延後排氣閥關閉定時
適當延後排氣閥關閉時刻，降低掃氣時氣缸內的背壓，減少廢氣倒衝量，同時增大了排氣能量，也可提高增壓壓力，使下一循環混合氧氣多，利於燃燒。
（二）汽缸油的調節
Sulzer 7RT-flex60C主機汽缸油型號為CLU-3，其汽缸油供油量是隨著主機功率進行調節的。主機降低負荷時，汽缸油供應量偏高。通過調節控製係統“汽缸油調節係數”可以到達調節整個係統的作用。
（三） 燃油控製單元ICU的整修
由於燃油共軌（Fuel Rail）壓力設定為900bar，而且伺服油共軌壓力設定為200bar。隨著主機運行時間的加長，伺服油共軌難免有泄漏，同時相應共軌電磁閥也會出現動作卡阻現象，這將影響噴油定時和噴油量的控製精度，從而使燃燒過程惡化。通過更換部分共軌電磁閥及密封橡皮令，對使用年限超過5年的ICU （Injection Control Unit）分批次送廠整修，並確保每船配備2隻ICU備用，確保了主機噴油係統的良好工況。