3.1.4 空氣分配器及缸頭啟動閥拆檢。控製係統檢測正常，問題似乎出在這兩個部件上了。盤車，將#1缸活塞盤到上死點後10°曲柄轉角位置（即#1缸處在正車啟動位置），鬆開雙氣路控製的缸頭啟動閥上下控製空氣管，發現無論是開閥還是關閥氣路都無空氣冒出；同理，又檢查了#3缸缸頭啟動閥情況，情況相同。故判斷故障原因為空氣分配器故障，無控製空氣輸出。打開空氣分配器側麵小道門，盤車，發現分配器傳動及定時齒輪連接轉動正常；脫開盤車機後進行正倒車換向，也清晰地觀察到分配器傳動軸向後、向前移動，說明分配器換向正常；最後，對該柱塞式分配器的6隻柱塞滑閥進行了拆檢，更換了部分老化密封圈，裝複後，再次進行試車。但故障依舊，主機仍不能啟動。
此時，船舶已停航近16小時，輪機長覺得該拆檢的都已拆檢，實在無能為力了，電告公司求助。公司機務於第二天中午帶相關專業人員坐交通艇趕到船舶現場。
3.2公司排查
3.2.1強製開啟閥215HA，判斷出空氣分配器及缸頭啟動閥工作正常。公司機務到船後，通過正倒車試車及相關拆檢，確認了船方的判斷（主啟動閥工作正常）和對部件的拆檢結果。同時意識到，必須對故障原因進行分類排查，看故障究竟是在執行機構（即空氣分配器、缸頭啟動閥）還是控製係統上（49HA等閥件）。而連接這兩者的就是閥215HA。拆檢215HA，根據其內部結構，拆除複位彈簧，在控製空氣端加裝墊片，使215HA始終處於受控狀態。裝複，試車，主機正車啟動正常，倒車啟動也正常。這說明空氣分配器、缸頭啟動閥是正常的，問題還是出在215HA或其前的控製閥件或管路上。
3.2.2重新解體閥215HA，拆除墊片，裝複彈簧，並在外麵進行功能試驗，通斷正常。裝複，試車。正倒車又不能啟動了。215HA已拆過多遍，且效用試驗也正常，應該是沒有問題。順理成章地，懷疑的重點就集中到了215HA的控製空氣端，是否有受控信號？鬆開215HA的控製空氣端口，正車及倒車換向，該接口都有空氣噴出，說明正倒車控製係統動作正常，但感覺壓力偏小，手指可按壓住——該控製空氣為3.0MPa的高壓氣源。於是在該接口處裝上測試壓力表，在氣源壓力達2.5MPa情況下，該處壓力正車換向時為0.5MPa，倒車換向時為0.6MPa，壓力明顯低於正常工作壓力。
綜上所述，可以得出以下結論：主啟動閥工作正常、空氣分配器及缸頭啟動閥功能正常，各控製係統閥件49HA、49HB、49HC、131HE、131HF、129HA、215HA也處於良好工況。但因閥215HA控製端控製空氣壓力過小，造成215HA不動作，致使空氣分配器不能輸出啟閥空氣，缸頭啟動閥不能打開。
4故障原因
空氣分配器換向活塞密封圈老化，正倒車換向腔室串通。
那麼是什麼原因造成215HA控製端壓力過小呢？首先 那 那麼是什麼原因造成215HA控製端壓力過小呢？首先重新清洗了控製空氣濾器，確保氣源壓力正常。然後將操縱手柄放分別放在正車啟動和倒車啟動位置，在各閥件受控的狀態下進行係統查漏。經過認真仔細地聽、摸，未發現接頭漏氣現象，但在現場試驗查看的過程中，發現了一個不正常現象，從而確定了故障原因。當正車啟動時，倒車控製閥131HF泄放口（#3口）有空氣冒出；而在倒車啟動時，正車控製閥131HE泄放口（#3口）也有空氣冒出。根據控製係統圖可知，正常情況下，正車換向啟動時：控製空氣經49HB、131HE（受49HA操控）、到達分配器換向活塞#2氣口，進入換向活塞右側將活塞推向左側後，控製空氣再經129HA到達215HA的控製端；待正車啟動結束，該路控製空氣經已不受控的131HE的#3氣口泄放大氣。換句話說，在正車啟動時，131HF處在不受控狀態，其泄放口不可能有空氣泄放。唯一的解釋，就是當正車換向控製空氣進入空氣分配器換向活塞的右側後，由於換向活塞上的密封圈老化，控製空氣漏入左側，再通過#1氣口回到131HF的 #2氣口通過#3氣口泄放大氣。同理，在倒車換向啟動時，倒車換向空氣從空氣分配器的換向活塞左側漏入到右側，經#2號口回到131HE的#2氣口經#3氣口泄放大氣。由於內部漏泄，這也就造成了215HA控製端壓力的下降。為了驗證這一推理，在維持氣源壓力2.5MPa的情況下進行了壓力測試。發現正車換向時空氣分配器換向活塞上的#2氣口（131HE的輸出）壓力為2.0MPa ，而215HA控製端則隻有0.5MPa；倒車換向時空氣分配器換向活塞上#1氣口（131HF輸出）壓力也為2.0MPa，而215HA控製端則為0.6MPa。至於為什麼正車換向比倒車換向的輸出空氣壓力還要低，原因在於正車換向空氣除了通過換向活塞漏泄到左側外，還有一部分沿軸向向右漏入到傳動齒輪端。