國有公共船代企業發展中存在的問題及對策
航運
作者：徐彥華
【摘 要】 闡述和分析國有公共船代發展過程中存在的主要問題和比較優勢，提出以創新經營為管理理念，采取相關重塑自身定位和尋求發展突破的建議：立足自身主營業務，積極拓寬業務覆蓋範圍；推陳出新增值業務，不可小覷補缺服務；加強營銷人才建設，發展顧問式銷售；注重實踐與快速行動。市場競爭促使國有公共船代在麵臨現狀和問題時，緊抓優勢機遇，加快創新服務步伐，力求在新時期爭取發展的新突破。
【關鍵詞】 國有公共船代；市場競爭；航運
作為國際航運輔助行業的重要分支之一，新中國首批國有船代企業自20世紀50年代初出現後，隨著改革開放中我國航運事業的蒸蒸日上而日趨壯大，並在80年代至90年代中期締造了十餘年的輝煌期。然而，隨著市場的進一步深化改革和我國入世後對外資控股船代政策的逐步開放等，外資、私營性質的新晉船代大量湧入，極大地衝擊著原有國有船代的市場地位和業務份額，使新時期國有公共船代在發展道路上麵臨史無前例的瓶頸和挑戰。
1 存在的主要問題
1.1 輔助服務特性導致危機應激反應遲緩且 被動
眾所周知，船舶代理行業是為國際航運承運人提供服務的輔助分支，而國際航運業又與區域乃至全球對外貿易及經濟發展高度相關，因此，運力隨著貿易需求的增加而增加，並帶動了船代行業的繁榮發展。同時，輔助服務這一特質也會直接導致船代企業在麵臨金融危機、經濟波動、貿易壁壘等困境時，因承運人業務量的大幅縮水而連帶受到衝擊。這些負麵影響具有滯後性，當貿易需求發生突發性或周期性下行時，原有運力增速無法及時隨之調整，供需失衡局麵層層波及，使處於下遊的船代企業扮演“被動承受者”角色，深陷連鎖反應的衰退漩渦。
2008年初，美國“次貸風暴”導致全球金融體係陷入嚴重危機，隨後的2009年至2011年，全球航運市場全麵顯現虧損狀態，多數承運人不得不通過縮減航線甚至封船停航手段以減少運營開支，而規模較大的班輪公司通過聯盟進行資源互換，並暫緩航線新辟及大型船舶投放計劃。根據2014年1月上海國際航運研究中心發布的最新一期《2013年第四季度中國航運景氣報告》，保守預測2014年我國航運企業將逐漸進入複蘇通道，但能否真正實現全麵回暖還有待時日。此次航運“寒潮”使我國船代企業陷入巨大困境，由於承運人業績虧損，成本和風險向船代下延、轉嫁或分攤，原以薄利維持的船代被迫接受承運人的降低代理費、大額資金墊付等苛刻要求，收益空間遭受進一步擠壓。
1.2 船代市場供需失衡刺激競爭壓力急劇攀升
自1992年以來，國務院在《關於進一步改革國際海洋運輸管理工作的通知》中指出：放開船代、貨代，允許多家經營，鼓勵競爭，提高服務質量；凡符合開業條件、合法經營的企業（包括取得企業營業執照的外商在華分支機構）經批準均可從事貨代、船代業務。《中華人民共和國國際海運條例》和《中華人民共和國國際海運條例實施細則》進一步明確，允許外資在我國設立合資企業從事國際船舶代理業務，並放寬準入門檻，國內各主要口岸船代應聲而起。
在“強敵環伺”的競爭格局中，外資承運人開設船代的呼聲最高，一方麵由於船舶所有人大多具備雄厚的軟硬件實力（運營資金、技術經驗、專業人員等），一旦政策條件成熟便可快速登陸市場；另一方麵，多年來，一些較有實力的外資承運人一直希望實現“自船自代”，因此，自20世紀90年代末，不少航運巨頭紛紛通過合資形式設立船代機構，自主掌控自有船隊的代理業務，將代理業務產生的各種利潤一一收入囊中。在利潤麵前，因為不存在保護性政策和高準入機製的層層設卡，大量私營船代蜂擁而至。相較國有公共船代，私營船代具有行事更靈活、響應更積極、價格更低廉等優勢，並在一時間迅速搶占曾被認為收益豐厚的船代市場，從而導致市場份額被瓜分一空。
我國交通運輸部公布的一組數據顯示，截至2012年12月31日，我國從事國際船舶代理業務的經營人達家，到2013年12月31日升至家，這說明即使在航運持續低迷的一年內，新增獲批的船代數量仍高達187家；同期公布的數據顯示，截至2012年12月31日，我國從事國際班輪運輸業務經營人為153家，供需比例高達12∶1。“僧多粥少”的失衡態勢使市場競爭變得異常激烈，對原本占據主導地位的國有公共船代造成巨大衝擊。保護性政策紅利的逐步減少和實力強勁對手的大量湧現迫使曾輝煌一時的國有公共船代麵臨空前挑戰和競爭壓力。