本單元學習目標：
通過對世界汽車市場發展格局演變的分析，了解汽車市場營銷宏觀和微觀環境的構成。掌握汽車市場營銷環境的分析方法，了解分析外部環境對我國轎車市場營銷的影響。能應用汽車市場營銷環境的內容對汽車市場的發展趨勢做出基本的分析判斷。
關鍵詞：
汽車產業格局
汽車產業布局
汽車市場規模
1.1 世界汽車市場的格局與特征
1.1.1 世界汽車市場的演變與布局
1.汽車工業發展曆程
汽車誕生百年來，汽車生產不斷進步，汽車性能不斷改善，現已成為人類生活中不可缺少的重要交通工具。在世界汽車工業發展的曆史上，汽車工業的發展曆程可以分為四個階段：汽車的發明與手工生產階段、大眾化與大批量生產階段、多品種生產階段和低成本精益生產階段。
1）汽車的發明與手工生產階段
1885年，德國人卡爾·奔馳（Karl Benz，1854—1929年）經過反複試驗，製成了帶有一隻汽缸的汽油機，裝到三輪車上。這輛重254kg，0.9馬力（0.67kW），時速為13～16km的三輪汽車製成後，不久就取得了帝國專利證書。另一位德國人戴姆勒（Gotlieb Daimler，1834—1900年）也於1885年研製了第一輛裝有四衝程汽油機的四輪汽車（具有現代汽車的基本布置形式）。後來人們便將1886年1月29日——奔馳取得汽車發明專利權的日子作為汽車誕生日，並將1886年定為汽車元年。同時，奔馳和戴姆勒被公認為汽車工業的鼻祖。汽車問世後的近20年間，汽車工業的重心一直在歐洲，采用手工方式生產，並使汽車產品具有了基本的使用功能。但這期間，汽車生產成本很高，價格也很貴，僅限於社會上層人物使用，汽車被看做奢侈品，汽車工業整體上很弱小。由於歐洲生產的汽車講究豪華，工藝精細，價格昂貴，需求有限，限製了汽車工業的發展；受歐洲汽車工業的發展的刺激，美國也開始積極研製本土汽車。
2）大眾化與大批量生產階段
19世紀末，美國經濟已達到較高水平，工業生產處於世界前列，鋼鐵、石化等工業均有較大發展，為發展汽車工業創造了條件。1908年福特汽車公司推出T型汽車。至1927年（T型車被淘汰）的短短19年間，福特公司共生產和銷售了1600多萬輛汽車。1913年福特公司發明了汽車裝配流水線，開創了汽車的大批量生產方式。福特的成功得益於采用了當時的先進生產技術，操作簡捷，維修方便，價格便宜，每輛汽車價格下降到300美元，即當時普通工人一年的收入就可購買一輛T型車，使汽車成為普通家庭的代步工具。汽車裝配流水線的應用，給汽車工業帶來了革命性的變化，推動了美國汽車工業的高速發展。同時成立於1908年的美國通用汽車公司，在20年代斯隆（A.P.Sloan，1875—1966年）出任總裁之後，敏銳地發現了市場需求的變化，以自己的實踐創立了汽車市場經營學。斯隆強調產品的係列化、多品種，通過不斷更換車型來刺激消費者的欲望，並組織專業化生產。在他的出色領導下，通用汽車公司的汽車產量在1926年首次超過福特公司，其後產量一直處於世界汽車工業的首位。於是，美國出現了普及汽車的高潮，世界汽車工業發展中心也因此從歐洲轉向了美國。從20世紀初期到20世紀中期，美國主宰了全世界汽車工業，其汽車產量占世界汽車產量的80%以上，其中20世紀20年代高達95%以上。在美國汽車工業大力發展的同時，通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒汽車公司先後進入加拿大，推動了加拿大汽車工業的發展，從而形成了北美汽車工業的格局。
3）多品種生產階段
歐洲是汽車的發源地，第一次世界大戰之前歐洲的汽車生產還停留在手工作坊的單件生產階段，其做工精細，但價格昂貴，並不能得到普及，隻是貴族的奢侈品。因此，在美國的大規模流水線的應用下，歐洲的汽車工業被甩在了後麵。第一次世界大戰的主戰場在歐洲，這對歐洲的汽車工業的起步起到了阻礙作用。歐洲從其單件生產階段發展到大批量生產方式是在一戰結束後，法國的雪鐵龍公司第一次將福特公司的大批量生產方式引入歐洲。1929年，美國福特、通用等汽車公司也先後進入歐洲，直接在歐洲組織大批量生產。這樣，美國的大批量生產方式在歐洲得到傳播。20世紀30年代，歐洲汽車的生產方式逐步跟上美國的流水線生產，汽車開始在歐洲普及，德國開始大量修建高速公路，這也促進了汽車工業在歐洲的發展。二戰後，歐洲經濟得到了迅速恢複和發展，家庭收入成倍增長，50年代初即出現了普及汽車的高潮，1950年歐洲汽車產量達到200萬輛。到1966年，歐洲汽車產量突破1000萬輛，比1955年產量增長5倍，年均增長率達10.6%，超過北美汽車產量，成為世界第二個汽車工業發展中心。到1973年，歐洲汽車產量進一步提高到1500萬輛。之後，由於受兩次世界石油危機的影響，歐洲經濟發展速度減緩，在東歐更是出現經濟發展停滯狀態，加上這個時期西歐國家已基本普及汽車，汽車需求增長勢頭銳減，歐洲汽車工業進入徘徊和低速增長狀態。20多年來，歐洲汽車產量在1500～1800萬輛之間波動。歐洲汽車工業的發展主要集中在西歐的德國、法國、英國、意大利、西班牙這5個國家。
4）低成本精益生產階段
大約在20世紀60年代，以日本豐田生產方式的創立為標誌，至80年代，日本汽車工業的成功，掀起了世界汽車工業的第三個高潮。
在二戰前，日本汽車產量隻有5萬輛。日本汽車產業的真正發展是在1955年日本通產省公布了發展國民車的構想（即一種供國民使用的微型經濟汽車，排量為350～500mL，售價為25萬日元），從這時起，日本經濟開始以兩位數的增長率高速增長；1966年人均國民生產總值突破1000美元，為普及汽車創造了條件。同時，日本汽車工業改變以裝配外國車為主的狀況，產量急劇增長，通過技術引進和技術革新逐漸形成了日本汽車工業的自主研發能力，在技術上逐漸縮小了與歐美汽車工業的差距。日本各汽車公司推出了物美價廉的汽車，其售價與50年代中期相比下降了30%～50%。於是，日本出現了普及汽車的高潮。
日本以貿易立國，將擴大汽車出口置於重要的戰略地位。1960年，日本汽車出口量不足4萬輛，到1970年，汽車出口量突破100萬輛，年均增長率39%。20世紀60年代，年輕的日本汽車工業似乎對世界能源危機（實際發生於20世紀70年代）早有察覺，正當歐美汽車工業為其大型豪華汽車驕傲自居時，日本人看準小型車、經濟型車，果斷地以此為突破口，成功地躲避了與歐美列強的正麵競爭和衝撞，並最終形成衝擊歐美汽車工業的能力。兩次石油危機期間，歐、美汽車紛紛減產，而日本卻以其油耗低的小型汽車進一步占領和擴大了國際市場。到1980年汽車出口量猛增到600萬輛。由於日本實現了汽車國內銷售量和出口量的雙高速增長，從而創造了世界汽車工業發展的奇跡。1960年，日本汽車產量僅16萬輛，遠遠低於當時美國及西歐各主要汽車生產國的生產水平。但到1967年，汽車產量即達到300萬輛，超過歐洲各主要汽車生產國的產量，居世界第二位；到1980年，汽車產量達到1100萬輛，超過美國的汽車產量，躍居世界第一位。日本成了繼美國和歐洲之後，世界上第三個汽車工業發展中心。進入80年代，日本汽車產量增長速度有所下降，但產量仍繼續提高，到1980年，日本汽車產量達到創曆史紀錄的1350萬輛。自這以後，日本國內市場處於徘徊狀態，而出口貿易摩擦加劇，汽車出口量下降，從最高時期的600多萬輛下降到300多萬輛，因而汽車產量逐漸下降到約1000萬輛。