話題
作者：關 飛
高粱，國家發改委經濟體製與管理研究所國有資產研究中心主任，經濟學家、學者，原名顧南九，著名經濟學家、思想家顧準（“指出中國改革市場化方向的第一人”吳敬璉語）次子。
曾任《經濟管理文摘》記者的他於1999年在該刊發表的文章《天高雲淡，望斷南飛雁：從“運10”的夭折談起》，引起了當時中國航空業的極大震動。同年，88歲的“兩彈一星”元勳、兩院院士王大珩向前去看望他的國務院總理溫家寶提議“中國非搞大飛機項目不可”。
2007年3月26日，國務院常務會議聽取大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作彙報，原則批準大型飛機研製重大科技專項正式立項。一直為國產大飛機奔走呼籲的高粱參與了大型飛機方案論證工作，他的身份是國家發改委大飛機項目協調小組負責人。
國產大飛機C919亮相珠海航展，大飛機將對中國經濟產生怎樣的帶動作用？它的市場前景如何？自產大飛機立項姍姍來遲的台前幕後又有著怎樣的曲折故事？本刊記者專訪國產大飛機立項的重要貢獻者——高粱。
《看世界》：在去年11月的珠海國際航展上，中國商用飛機公司展出的大飛機C919是亮點之一，您如何看待C919在未來大飛機市場中與波音和空客的競爭，中國自己的大飛機的競爭優勢在哪裏？
高粱：中國商飛的大飛機項目我是參與了論證的。從商用飛機這個產業的角度來看，我們（中國）作為後來者，存在著後發優勢和後發劣勢。後發優勢隻有一個，就是中國的勞動力成本相對便宜，具備了一定的競爭能力。
從後發劣勢來看有兩個問題，一個是技術上存在差距，因為我們剛剛起步，人家（波音和空客）的技術卻在幾十年之內不斷地進步，保證飛機在經濟性、安全性、舒適性和環保性上不斷提升，想馬上超越是不可能的；從市場角度看，商用飛機是個商品，市場、尤其是旅客對它的信賴程度還有待檢驗。從一個科研實驗項目變成一個產品再到一個產業，還有技術和市場這兩個坎兒，距離真正的商業成功還有一段路要走。
《看世界》：在2010年的珠海航展上據說C919拿到了來自中國和美國的共100架訂單。
高粱：訂單也會有兩個檔次：一種是交了訂金之後肯定要買的（確認訂單——編者注），還有一種訂單是購買之前的承諾（意向訂單——編者注），但是會有附帶條件，質量、交貨期等等，這100個訂單將來能否成為真正的銷售額，還不完全確定。
《看世界》：您在一次采訪中說，隻有造大飛機，才能真正地增加中國的國民收入，怎樣理解這句話呢？這也是很多人對於大飛機項目的疑問，它究竟能給中國人帶來什麼？
高粱：從國家經濟發展的需求來說，大飛機是產業升級與優化的一個重要內容，因為它屬於高技術產業，隻有高技術產業才有高附加值，如果我們總是停留在低端加工業的話，無法實現高附加值，也就無法真正增加國民收入。從長期來看這是一個必然舉措，但實現的過程還會有不少的障礙。
《看世界》：有沒有具體的估測數字，能證明大飛機產業對經濟的拉動和貢獻呢？
高粱：從西方國家的情況來看，航空產業的產品可能對多個行業領域帶來拉動效應，像材料啊，電子製造啊，高端製造業啊。按照他們的估算，這種拉動效應應該大致在1：20以上。但我們在起步時期還做不到。從目前的情況來看，國產大飛機中有幾塊關鍵的東西還不能拉動國產行業，因為隻能進口或者合作製造，比如說發動機，還有雷達導航等電子控製儀器，不是說我們國家沒有這個製造能力，而是能夠達到商用大飛機適航標準的暫時還沒有。