話題
作者：王 猛
20多年前，“運十”之死成為中國航空人和關注中國大飛機事業的人們心中永遠之痛。然而，更牽動人們心扉的還是“中國大飛機向何處去”的問題。2007年，國務院決定正式為大飛機立項，大型運輸機定點在西安，大型客機定點在上海，投入巨資，一舉解決了東西之爭、大運大客之爭。手筆之大，叫人不由得感歎：時代真是不同了。
中國自行研製的新一代大飛機在2010年底的珠海航展上終於有了結果，中國商用飛機有限責任公司宣布，已與國航、東航、南航、美國GECAS公司等6家中外企業簽訂了100架C919大型客機訂單。百架訂單的落定，意味著國產大飛機項目已正式進入實質性操作階段，預示著其將由前期研發投入轉入到利潤產出期。
中國能造出怎樣的大飛機？軍用與民用孰先孰後？當業界存在的諸多疑慮和爭論變成越來越強烈、越來越統一的共識時，當承載著航空人幾十年的夢想終於變成國家意誌基本實現時，回顧中國航空工業那段難忘的曆史就顯得尤為重要……
曾經夢碎
所謂“大飛機”，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用和民用大型運輸機，也包括150座以上的幹線客機，它是民航使用最廣泛的主力機型。然而，在中國大飛機的研製卻還隻是一個孕育了近40年的沉重夢想。
因為大型飛機技術是衡量一個國家科技水平、工業水平和綜合國力的重要標誌之一，所以從我國第一代領導人開始，就有了研製大飛機的願望。1970年8月，中國第一個大飛機項目“運十”正式啟動，並於1980年9月26日首飛上天。當時，國際航空界對“運十”的研製成功給予了高度關注。1980年11月28日，路透社撰文說：“在得到這種高度複雜的技術後，再也不能把中國視為一個落後的國家了。”
“運十”迄今保持多項記錄：“運十”飛機是第一架國產噴氣式旅客機；最大起飛重量高達110噸，是最大的國產飛機；“運十”飛機最大航程長達8300公裏，是飛得最遠的國產飛機……這些數據顯示了曾經的輝煌，同時也是今日之痛。令人遺憾的是，從1985年2月起，耗資5.377億元人民幣研製的大飛機“運十”就一直停放在上海飛機製造廠的一個角落裏。
僅比歐洲空客晚兩年起步的中國大飛機製造業，自此舉步不前。
三步走與“中國心”
如果沒有研製“運十”的基礎，就不會有上世紀八九十年代中美飛機項目的合作。盡管我們自己研製的大飛機沒有形成產業，但研製大飛機的技術和製造基礎得以延續。這使得中國成為世界上有能力造大飛機、並有設計大飛機潛力的少數幾個國家之一。根據20世紀80年代中期中央對民用飛機製定的“三步走”計劃，第一步是裝配和部分製造支幹線飛機，當時主要是裝配麥道80／90係列飛機，由麥道提供技術；第二步與國外合作，聯合設計研製100座級飛機；第三步是2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。
但“三步走”沒有走下去。因為在上世紀90年代，隨著空客公司終止與中國AE-100飛機聯合研製項目，中國大飛機研製徹底擱淺。
為什麼每到合作的關鍵，國外巨頭就會喊停？30年的教訓告訴我們，核心技術是不可能轉讓的，我們必須走自主研發的道路。這就是我們的大飛機項目為什麼要牢牢抓住設計權和自主知識產權的原因，“中國心”（發動機）顯得尤為重要。
中國大飛機製造的曲折曆程，曾經引發諸多爭論，也給今日工作眾多啟示，指點了前進方向。民用飛機工業必須麵向市場，做到在客戶最需要的時候，以客戶最可接受的商務條件，提供客戶最需要的優質產品和優質服務，以實現客戶增值來實現自身增值，才能在劇烈的競爭中生存和產業化發展。
隻有逐步形成強大的市場研究開發和營銷能力、產品研製生產能力和產品支援與客戶服務能力“三足鼎立”的局麵，我國民用飛機工業才能進入自我發展的良性循環。
大飛機重啟的必要
2003年春，著名科學家王大珩親筆上書溫家寶總理，在這份建議中，他懇切陳詞，提出中國要有自己的大飛機。當年5月25日，國務院總理溫家寶看望了他，並表示：“王老最近就加快我國航空工業發展給我寫了一份建議，今天我專門來聽取您的意見。”