他指出當他投資美國航空的時候，他估計這家公司會從收購派德蒙特航空公司產生的整合效應中獲利。在過去，美國航空一直是令人印象深刻的企業。1981年至1988年，它的權益資本收益率平均達到14％，稅前經營利潤率在8％至12％之間，而公司的市場價值從2億上揚到15億美元。
不過，巴菲特對航空運輸業經營特點不甚了解，他不知如何預估這項產業的經濟情況。因此，巴菲特選擇了投資可轉換優先股而不是普通股。巴菲特寫道：“這不代表我們不看好（美國航空公司），我們是不可知論者，而不是無神論者。我們對這個行業缺乏足夠的信心，這意味著我們必須將我們在這個行業的投資構築得不同於我們在那些顯然擁有輝煌經濟征兆的行業的投資。”
雖然如此，巴菲特相信在產業情況允許下，美國航空公司的普通股應該會有不錯的表現，因而該公司可轉換優先股價值也會相應隨之增長。這次投資最終並不成功。不過，巴菲特卻學到其他一些事情。
美國航空公司的問題是由並購派德蒙特航空公司，及航空業本身不合理的行為引起的。巴菲特承認他本應該料到對派德蒙特的兼並會導致混亂。一般而言，合並時常會發生這種事，尤其在航空業界，困難的合並案更是普遍。所幸的是，美國航空公司董事長柯羅迪和副董事長斯科菲爾德很快糾正了這次兼並帶來的麻煩。然而，還是不能避免即將卷入的航空工業風暴。
航空服務是一種普通的商業產品。消費者經常基於對價格的考慮做出選擇。當航空公司要爭取市場占有率時，他們會不斷地降價。巴菲特指出：“航空業的經濟狀況正在以值得警惕的速度惡化，尤其在采取自殺般的降價策略後，更是如此。”這種價格行為在破產的航空公司中尤為普遍。一旦一家航空公司宣告破產後，它就能免於財務危機而繼續提供運輸業務。由於對現金的緊迫需求，破產的航空公司為獲取現金往往以低於成本的價格出售機票。巴菲特學到，這種商品服務的問題所在，就是你跟你的對手一樣愚蠢。財務健全的航空公司會被破產公司這種愚昧的行為拖累。即使如此，巴菲特仍認為，除非航空業中有一大批公司倒閉，否則，他在美國航空公司的投資是可以得到一筆合適的收益的。
很不幸地，在1991年，航空工業經曆了曆史上最蕭條的一年。在14個月的時間裏，西方、泛美、大陸和環球等幾大航空公司相繼申請破產。在破產法院的保護和鼓勵之下，這些公司都以低於次要公司的最低收費繼續營運。法庭正在製造一個危及整個航空業生存的多米諾骨牌連鎖反應。1991年，航空業單一年度的損失遠超過自萊特兄弟駕“貓鷹”號首航以來的曆年總和。1991年，巴菲特投資3.58億美元的美國航空公司可轉換優先股市場價值隻有2.32億美元，比當初的支付價格少了1.26億美元。巴菲特事後說：“我們給該公司這麼低的評價，正反映出這種產業會使所有的參與者，冒著不容忽視的無利可圖的風險。”
巴菲特承認，雖然他了解航空業的競爭特性，但從未想到航空公司的老板們會做出這種自掘墳墓的行為。在經曆這次事件後，巴菲特認為沒有比航空業更不值得投資的企業。這是一個固定成本開支巨大，供給能力又大大超出市場需求的行業。盡管航空業致力於經營技巧的改善，但其報酬隻能苟延殘喘而無法興盛。
英國航空公司對美國航空公司的少量投資大大增加了美國航空公司存活的潛力。英國航空公司投資3億美元，購買該公司19.9％的股份。
這項橫跨大西洋的合作意圖，目的在於通過連接兩家公司的航線，彙集雙方的乘客。美國航空公司搭載本地旅客飛往英國倫敦希思羅機場，在那裏他們將換乘英國航空公司的飛機繼續海外旅行。同樣，英國航空公司也將歐洲的旅客載往美國，然後改搭美國航空公司繼續他們的旅程。