淺析拆船公約對船級社船舶檢驗工作的影響
行業科技
作者：陳學誠 鄭振豪 徐少柯 盧永然
【摘要】2009年IMO協約國在香港聯合簽訂的《香港安全條例和拆船公約》，建立了全球統一的拆船法律框架，有利於各國加強對拆船業的有效管控，減少拆船對環境、職業健康和安全的風險。本文在對拆船公約的出台後，對船級社的檢驗工作可能產生的影響研究探討。
【關鍵詞】拆船，公約，船檢，應對
一、拆船公約出台背景
隨著世界經濟的高速發展，近半個世紀來，國際航運業得到了蓬勃的發展，全球船隻的數量急劇增加。隨著上輪造船高峰期到今已經十年，在經濟危機的影響下，最近兩年迎來了拆船的高峰期。但是與造船業和航運業的飛速發展不同，拆船行業無論是在規模上還是技術進步方麵都發展緩慢。在拆船行業60多年的發展曆史過程中，拆船工業不斷地從發達國家和地區向發展中國家和地區進行轉移。
曾經有人稱拆船業是世界上最髒的產業，也有人稱拆船行業是最危險的產業。但是，由於拆解廢船可以回收大量鋼材和有色金屬及可利用的機械設備，因此拆船業又是一項資源再利用、可持續發展的加工工業，也被稱為“無煙冶金工業”。
一般10，000輕噸左右的散貨船中大約有2-3噸不可降解的汙染物，在孟加拉、印度、巴基斯坦三國裏的拆船模式一般采用“衝灘拆船”、“沙灘拆船”，其中造成的汙染主要分為四類：
1.油水類汙染物船舶燃油艙或貨油艙由於清倉不淨，留有較多油水殘留。但在拆解過程中並沒有收集集中處理，而直接排向大海，造成汙染。
2.重金屬類汙染物主要是船舶外板油漆中的重金屬元素，拆船過程中的油漆粉塵直接進入水體造成汙染。
3.多環芳香烴汙染主要是船舶上的塑料、橡膠製品在拆解的過程中，有一部分直接露天焚燒，燃燒不完全的產物進入大氣，造成大氣汙染。
4.不可降解汙染船舶內裝材料中的部分材料，如石棉、合成底板等，在拆解過程中直接丟棄，部分物質進入土壤，造成汙染。
二、拆船公約簡介
公約全稱為《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》，IMO將公約簡稱為《拆船公約》，這是第一個以中國香港特區命名的國際公約。公約適用於50總噸及以上，曾經從事或從事國際海上航行的任何類型的船舶，但軍艦和用於政府的非商業船舶除外。
這是國際航運界在促進安全、環保和保護人類健康方麵的又一重大舉措。公約的出台填補了國際拆船法律機製的空白，結束了長期以來全球拆船業缺乏統一國際標準的時代，為全球拆船業開啟了新的曆史篇章。公約建立了全球統一的拆船法律框架，有利於各國加強對拆船業的有效管控，減少拆船對環境、職業健康和安全的風險。
三、拆船公約對船級社工作的影響及對策
拆船公約雖然隻界定了船舶拆解前船上的“有害物質”所“應達到的狀態”，但其實質是影響了船舶的整個生命周期。在船舶整個生命周期中，船舶建造、船舶管理、船舶維修等相關實踐都與船級社的工作密不可分。
1.建造和設計
拆船公約一旦生效，將禁止某些有害材料在船上的安裝和使用。目前列在公約中的物質，包括石棉、消耗臭氧物質、多氯聯苯和有機錫化合物。這些材料都是其他國際公約明令禁止或限製使用的，暫時還不會對設計和修造產生額外影響。但隨著國際社會對某些潛在有害材料危害性的認識進一步明確之後，某些有害材料可能在將來被加進有害材料清單，到時將會對建造和設計單位產生一定的衝擊，業界（包括船用產品生產商）將不得不尋找替代材料或研發新產品。新造船時需要采用新材料來代替被禁止和限製的材料，或通過改變設計來避免使用被禁止和限製的材料。因此，船用材料製造商將要提供一份自己的產品無有害材料的符合申明，並對申明負責。
對此，船級社需要控製更仔細麵對審圖工作，對船舶設計初步設計和詳細設計階段的審圖更加詳細，尤其是內裝、防火材料和油漆等造船用材料的使用。另外，對上述材料的生產廠家，要更謹慎對船用配件生產廠家資質的認證，並加大抽檢力度。
2.“有害物質”上限問題
公約對“有害物質”都加上了上限。“有害物質”上限指在均質材料裏的濃度極限值，當某一有害物質的上限值小於規定值時，可不必列進有害材料清單。這樣不同國家建造的船舶，其有害材料清單列明的有害材料種類和數量可能會有很大的差異。