我國綠色拆船業發展麵臨的困境及對策
航運
作者：秦藝 宋炳良
【摘 要】 通過分析我國目前綠色拆船行業現狀，指出我國拆船行業存在綠色拆船成本高、拆船行業形勢反常、利好政策落實緩慢等問題，建議應提高拆船企業管理水平、加大政府補貼力度、禁止船舶設備使用石棉製品及實施《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》和歐盟新拆船法案等。
【關鍵詞】 拆船；綠色環保；香港公約；拆船補貼
由於全球經濟複蘇速度緩慢，航運持續低迷，大量航運企業麵臨運力過剩的現狀。船舶所有人的經營環境日益惡化，很多船舶處於閑置狀態。由於船舶閑置仍需耗費大量資金來保養和維護，對老舊、過剩的船舶進行拆解成為船舶所有人解決困境的一種可行措施，借此發展起來的拆船業日漸興旺。然而，拆船業並沒有因為拆解量的增加而迎來利潤的爆發式增長，相反地，卻出現了幾乎全虧損的奇怪現象。從長遠角度看，拆船業是一個典型的資源循環利用產業，符合“十二五”可持續發展規劃所列條件，其前景和發展潛力不容小覷。同時，作為勞動密集型產業，拆船業的發展還可以解決相當一部分人的就業問題。因此，拆船業的發展受到國家的重視。
1 我國拆船業的現狀
1.1 綠色環保與成本上漲的矛盾
20世紀60年代到90年代，由於勞動力成本低廉，且不惜以嚴重破壞生態環境的“衝灘”方式來拆船，印度、孟加拉國、巴基斯坦和我國成為世界拆船工業的主要國家。到了2010年，4國拆船量之和相當於世界拆船總量的88.55%，印度超過孟加拉國成為世界第一拆船大國，其拆船量占世界拆船總量的33.9%，而我國僅占17.45%。
2009年5月，國際海事組織（IMO）在我國香港地區召開“安全與無害環境拆船國際大會”，會議通過了新的拆船國際公約，即《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（下稱《香港公約》）。隨著《香港公約》和歐盟新拆船法案的頒布，綠色拆船已經成為世界拆船工業的風向標。印度拆船業雖然起步很早，但隻是利用阿朗地區海岸線長而荒涼的特點進行衝灘拆船，並且絲毫不考慮拆船工人的身體健康和安全保障問題，因而屬於一種不可持續發展的模式。我國拆船業雖然市場份額較印度和孟加拉國小，但其一直堅持“綠色拆船”理念而搶占市場先機，並不斷改善拆船企業管理，學習新的拆船工藝，采用碼頭與幹船塢相結合的新型綠色拆船模式，將拆解的場地改為硬覆蓋防滲油地坪，四周設集水溝和集水池，防止汙水滲入土壤，所有汙水經處理後送至市政汙水處理廠。這一拆船方式雖然完全符合《香港公約》的綠色拆船要求，但企業在環保投入方麵耗資巨大，其成本的快速上升嚴重削弱了原先的市場競爭優勢。
1.2 鋼鐵價格倒掛成為拆船業隱憂
“航運衰則拆船興”向來被拆船業視為一條“鐵律”，但目前我國拆船市場形勢不容樂觀。全球經濟低迷、國內經濟增速放緩、房地產政策調控等多種因素對鋼鐵需求造成巨大影響，鋼鐵產業出現產能結構性過剩問題，導致國內廢鋼市場劇烈震動，其中，最直接表現為廢鋼價格的大幅下跌。廢舊鋼鐵的交易是拆船最主要的盈利方式，國內的廢鋼價格從2011年9月的～，跌至2012年9月的～元/t，再跌至2013年的～元/t，雖然中途偶有回升，但整體呈下降趨勢。由於從買進廢船到開始拆船再到拆船完成進行鋼鐵交易需要一定的時間過程，我國鋼鐵價格的快速浮動甚至大幅下降必將導致拆船企業出現“拆得多，虧得多”的現象。目前國內拆船廠大多處於虧損狀態，能夠滿足市場大量拆船需求的企業少之又少，這不僅使拆船業陷入困境，更讓船舶所有人陷入被動局麵，從而影響了整個航運業。