賓州鐵路公司與紐約中央鐵路公司的合並（1966年）
1968年，賓西法尼亞州鐵路公司與紐約中央鐵路公司合並，成為賓西法尼亞州中央鐵路公司。在這起交易中，聯邦政府扮演了主謀同時也是最大輸家的角色。由於上個世紀初期鐵路大亨們造成的問題，鐵路運輸事業受到了傷害，到五六十年代還在受到嚴重的製約，同時還要被迫與航空運輸和公路運輸在客運和貨運上激烈競爭。
盡管賓州中央鐵路公司看起來是兩家同等條件的企業合並的產物，實際上是賓州鐵路公司接管了紐約中央鐵路公司。賓州鐵路公司是一家實力更加雄厚、經營更加多樣化的企業（但這不是說它在合並後促進了聯合）。賓州鐵路公司的原首席執行官管理合並後的公司，合並後的賓州中央鐵路公司的總部還在原賓州鐵路公司的總部辦公樓裏。
上述兩家公司從美國南北戰爭開始就在美國東海岸和本部到中西部的運輸線上展開競爭。因此，本身就存在著許多矛盾。從1957年起，兩家公司純粹是為了繼續生存而考慮合並。在1958年，由於紐約中央鐵路公司削減分紅後總裁自殺，有關合並事務被擱置。
20世紀60年代初期，盡管兩家的總裁斯圖亞特·桑德斯（賓州）和阿爾福雷德·佩樂曼（紐約）關係不佳，但在1962年合並建議書還是遞交到了州際商業委員會審批。
美國州際商業委員會建於1870年左右，主要是為防止當時強大的鐵路運輸業以及他們強大的客戶（比如約翰·洛克菲勒）濫用權利。他們能夠在缺乏競爭情況下幹預交易的進行，成為聯邦政府治理鐵路行業的管理機構。到了60年代初期，形勢發生了重大變化，但州際商業委員會並沒有做出相應的反應。航空運輸和公路運輸奪走了大量有利可圖的客戶（有時還是在政府的資助下），而鐵路運輸業的發展受阻，隻能通過提價、合並或者是關閉虧損的運輸線路來求得生存。
州際商業委員會3年後才批準了賓州和紐約中央鐵路公司的合並。到1968年真正合並之前，議案兩次提交到美國最高法院。
在此期間，賓鐵總裁已將公司的業務從鐵路運輸轉移到了礦產加工、房地產開發、飛機租賃、甚至遊樂園經營。
1968年2月1日，兩家鐵路公司合並為賓州中央鐵路公司，成為美國最大的鐵路運輸企業。這起合並從一開始就是一個錯誤，賓州鐵路公司本來有足夠的實力來應付當時鐵路運輸業不景氣的狀況。除了桑德斯成為新公司的董事會主席和首席執行官，佩爾曼成為總裁和首席運營官外，兩家公司在管理上幾乎沒有采取多少改革措施。除了在兩家公司勞務支出方麵進一步扔錢外，計劃削減8000萬美元開支這一舉措根本沒有實現。兩家公司的管理結構也大有不同，在賓州鐵路公司，部門是根據地區劃分的；而在紐約中央鐵路公司，部門是根據職能劃分的。
合並中又加入了第三方。州際商務委員會提出要求，隻有接納紐約一紐漢文一哈特福鐵路公司，才能批準這起合並交易。而那是一家每年虧損2000萬美元的破產鐵路公司。
憑借財務人員的巧妙手法，企業沒有一開始就破產倒閉。通過奪取下屬企業分紅中的資金（甚至超過其收入），賓州中央鐵路公司對外宣稱小有贏利，盡管鐵路運輸虧損了1.4億美元。
聯邦政府在企業合並中搞拉郎配，再加上合並各方並不主動協調經營，使合並造成了比合並雙方各自經營自己企業更嚴重的問題。火車跑錯了城市，大型企業客戶經常抱怨他們的貨沒有按時運到。賓州中央鐵路公司成為低劣服務的象征，在這時候卡車運輸業占盡了鐵路公司低效經營的便宜。