城市軌道交通樞紐的換乘距離過長主要指乘客在換乘過程中行走距離較長，這是我國目前城市軌道交通樞紐中比較突出、普遍的問題。西直門站是地鐵2號線和13號線的換乘站，2號線站台在地下，13號線站台在高架，乘客從2號線換乘13號線需要從地下走到地麵，再走到高架車站，至少要步行六七分鍾，這和高效的軌道交通相比，車站之間的換乘相當浪費時間。再看複興門換乘站，從蘋果園往四惠方向，采用的上下站換乘，換乘距離較多，換乘時間不到2分鍾，而從四惠往蘋果園方向，則通過丁字型通道換乘，換乘距離相當的遠，在高峰時段，換乘時間長達四五分鍾，在通道中還存在坡形通道，極不方便攜物乘客、年長年幼者換乘，再加上導向標誌不太醒目，增加了市民的出行不便。
另外，由於種種原因，軌道交通車站內的乘客不能快速、有效地疏散，導致乘客在車站內的滯留和擁擠，使得換乘時間明顯增加。這種現象在有多條線路相交的樞紐站尤為突出。這主要表現為換乘通道設計不合理及進出站用的檢票機布置不當等。由於這兩方麵的原因造成市民換乘時間的增加，如現在正在進行施工的西直門換乘站地下通道工程，地鐵2號線西北出入口的站外廣場將被占用，因此，地鐵13號線西直門站原南、北出入口也將封閉，與此同時，西環廣場大樓南側、西側將開辟3個結合出入口，乘客在13號線和2號線之間換乘，得從這3個口出入，換乘時間增加2分多鍾。
(二)換乘距離不平衡
一個完善的換乘樞紐設計，不僅僅要考慮技術性因素，往往還要考慮到人文的背景。如何“以人為本”，是設計中非常重要的環節，減少換乘距離的不平衡就是其中很需要注意的方麵。一些樞紐車站單向通換乘道目的是減少客流在走行中的相互幹擾，提高換乘速度和流量，卻忽略了同方向來回換乘距離的不平衡，導致了兩個方向的來回距離有較大的差異，即在換乘中，雖然去的方向換乘距離較短，但回來換乘的距離很長，造成該方向乘客在換乘時需要步行較長的時間。來回換乘距離的不等，還會產生部分乘客的逆向行走，引起管理上的混亂，導致其他的問題出現。
目前這種情況在城市軌道交通換乘樞紐的設計中仍然經常發生，如上海M7線的一些車站換乘設計，還沒有引起有關方麵的足夠重視；複興門地鐵站，從1號線換乘環線要走將近1km，再加上通道內路況不適合行走，使得老年人在換乘通道內行走困難。這種現象的產生不僅僅是技術上和結構上的問題，而且也反映了設計理念上的問題。
(三)換乘站設置不合理
軌道交通樞紐車站換乘的形式主要有三種：通道換乘、平行換乘和相交換乘。通道換乘方式的換乘距離較長，占地不合理，一般作為彌補車站之間規劃設計不合理的一種補救措施。目前在我國已建成的軌道交通車站換乘中較多采用通道換乘方式，這主要是因為兩條線路在規劃時沒有充分考慮車站間的換乘。這種換乘方式由於乘客走行距離長，給換乘帶來了極大的不方便，在許多地方已經造成了難以挽回的損失，造成的後果是既影響了軌道交通大容量、快速等特性的發揮，又不利於整個城市公交的效率提高，影響將是長遠的。
根據2005年12月份的《關於市民對北京城市軌道交通發展的意見和期望的調查報告》中顯示市民最不滿意的換乘車站為複興門、建國門站，從1號線換2號線距離過長，尤以複興門為甚。這些大型換乘站采取的是丁字型換乘，雖然使客流單向流動，能有效減少無效客流，但是換乘距離過長，影響了整體的換乘效率。
二、換乘組織協調性問題分析
(一)常規公交的運送能力不足
軌道交通的客流量一般比較大，特別是在客流高峰期，需要足夠運能的常規公交進行接運。若公交車數量不足或發車間隔過長等，都將難以滿足軌道交通客流的需要。2004年北京將加大規劃和建設大容量公共電汽車係統。其中包括專用車道、更大的公交車輛、車外售票、交叉路口優先、乘客信息和車隊管理係統7項核心內容。每輛大容量公交車可以乘坐250~300人。除不久前已經開始運行的南中軸路大容量公交係統外，今年還將在中關村、朝陽路等地建設約120公裏的大容量公交係統。
但和世界其他大城市公共交通占60%的比例相比，我們的公共交通隻占交通總量的24%，與此同時，小汽車的出行比例還在增加。這在很大程度上不能滿足軌道交通較大的客流需要。
(二)換乘設施麵積不足
換乘設施麵積不足，易造成乘客擁擠、環境質量差，嚴重影響換乘的舒適性和效率，破壞換乘組織的協調性。換乘設施包括電梯、樓梯、通道等一係列設備。東直門是首都東北大門，也是城區公交主要“集散地”之一。而該地區內交通站點零亂，人流、車流混行於兩條約10米寬的狹窄路麵上，交通秩序混亂，安全隱患嚴重。西直門交通樞紐總建築麵積29萬平方米，2005年9月交付使用。西直門交通樞紐中、東區主要承擔樞紐集散、換乘功能，該工程2001年年底開工，2003年9月實現了城鐵通車。即將開工的西直門東區工程位於目前樞紐建築的東北側，總占地麵積約13000平方米，是提供軌道換乘的開放式廣場，承擔著各種交通工具換乘的集散功能，是一座集國鐵、城鐵、地鐵、公交和社會車輛換乘為一體的，以軌道交通換乘為主、地麵公交換乘為輔的集多種交通體係和服務功能為一體的綜合性立體交通樞紐。雖然改進過多次，有很大的改善，但是設施麵積仍然滿足不了高峰時段乘客換乘交通需求。