(三)換乘站內客流交叉幹擾
換乘客流具有混合性、多向性和衝擊性等特征。若進、出站客流方向混雜，對換乘客流的疏導不夠，極易造成換乘客流交叉和相互衝擊。
北京的換乘站客流50%以上都是換乘客流，換乘客流屬於基礎設施的無效客流。也就是說如果沒有換乘客流，西直門等換乘站依然秩序井然，不會像現在這麼亂，也遠遠不會出現政府所說的基礎設施預留不足。而消滅無效客流的途徑就是直通(同站台換乘也可算，因為隻要多數的客流不移動，混亂就會明顯減少)運行，而區分直通車和普通車主要就靠車顏色，這裏不是說其他區分手段可以不要。
（第五節）軌道交通換乘效率評價體係
一、交通運輸效率
(一)交通運輸效率定義
交通運輸可概括地劃分為城市交通與城間交通兩部分，本節著重對城市交通效率，尤其是對軌道交通換乘效率進行分析。交通運輸是一個係統概念，因此，係統分析方法是研究交通運輸效率的可行和有效方法。
中國地域遼闊，人均分布麵廣、密度相對大，地區、城鄉差異等明顯，經濟發展水平相對較低，運輸工具技術構成低，運輸組織落後，而且中國的運輸係統尚未完全成型，還處於繼續構建之中，由此決定了對中國運輸係統效率的研究應該從發展的角度出發，從三個方麵來界定。運輸係統配置效率——通過運輸大係統中各種運輸方式子係統的結構優化實現效率優化；運輸工具技術經濟效率——通過不斷推進各種運輸工具的更新換代，提升其技術經濟水平，提高運輸效率；運輸組織效率——基於既定的運輸方式配置和運輸工具技術水平，通過有效的運輸管理和運營組織，實現各種運輸方式優勢互補，提高運輸係統效率。按照運輸生產活動作用的三個層麵，即宏觀層、中觀層、微觀層，可將運輸效率劃分為宏觀運輸效率、中觀運輸效率和微觀運輸效率。
與本章研究相關的為中觀運輸效率，中觀運輸效率是在一定的經濟機製的原則下，將運輸資源配置到部門效率最高的運輸方式上，保證現有的資源在各運輸方式之間既得到優化配置，又使資源在配置狀態既定的條件下，在各生產單位內部得到合理組織和利用，使之發揮盡可能大的作用。
將中觀運輸效率論和運輸工具的經濟效率、運輸組織效率、換乘的特性四者相融合，結合客運軌道交通的特性，對城市軌道交通換乘效率進行界定。
(二)軌道交通換乘效率界定
軌道交通作為交通係統中的一個子係統，從其自身來講也是一個子係統，與其他係統息息相關，是從中觀層麵上來講的，因此其效率可以定義為軌道交通運輸活動中所消耗的勞動量與所獲得的勞動成果之間的比率，我們所研究的主要指地鐵、城鐵換乘效率。
從上述分析我們可以定義軌道交通換乘效率如下，軌道交通換乘中所消耗的勞動量與所獲得的勞動成果之間的比值，忽略軌道交通在沒有換乘活動中的勞動量消耗及勞動成果。在運輸結構和運輸工具技術水平既定的前提下，運輸組織效率的高低是決定整個係統效率高低的關鍵。
因此，從運輸組織效率角度來講，本研究的具體對象為地鐵之間及地鐵與城鐵之間換乘的效率，可微觀量化至換乘時間、候車時間、運能、人均設施麵積等具體指標。
二、軌道交通換乘效率綜合評價體係
(一)與均一評價法的比較
影響軌道交通換乘效率的因素較多，對其評價是一個多指標綜合評價問題。對於多指標綜合評價問題，常采用的是均一評價方法，也就是在事先確定各評價指標權重的基礎上，利用各指標值與相應權重的乘積之和作為評價對象優劣排序的依據，且不同的評價對象采用相同的權重分配方法。
因此，均一評價方法有兩個明顯的缺陷：
①權重較難確定並帶有較強的主觀性；
②對不同的評價對象來說指標之間的重要性具有較大的差異，權重的均一性將會導致評價的非公正性。
而非均一評價方法針對不同評價對象尋求最優的指標權重分配，以保證評價的客觀公正。
(二)評價原則
在應用綜合指標評價法對交通運輸效率進行評價時，選擇合適的分類指標來構築指標體係非常關鍵。為保證評價效果，在構築指標體係時應遵循以下原則。
①科學性：即每項指標的概念要科學，界限明確，簡明適當，能反映被評價對象或目標的特點和性質。
②實用性：即每項指標的設置都必須有足夠的基礎數據支持，便於量化，計算簡便可行，實施和考核方便，可操作性強。
③可比性：即可對某一事物在不同曆史階段的狀況縱向比較，或對同一時期不同區域的被評價指標進行橫向對比分析。