④關聯性：指凡列入指標體係中的每一項指標要求從某一角度正確反映行業、地區或企業運輸效率的內容及內在聯係，使指標與指標間成為相互關聯的有機整體。
⑤綜合性：指評價指標體係要從銜接方案總體布局、銜接設施配置、功能和運營等方麵，全麵準確地反映銜接樞紐的總體水平，並具有結構清晰、層次分明、指標定義清楚、計算方法簡單等特點。
⑥戰略發展目標：指的是服從城市總體規劃，符合城市用地發展方向，並與城市交通規劃相吻合，以促進規劃目標的實現和增加城市發展機會；符合國家鐵道部、交通運輸部、建設部、民航總局等專業性宏觀發展規劃及有關規定標準。
三、城市軌道交通換乘樞紐效率評價體係
在遵循上述原則的基礎上，城市軌道交通換乘樞紐是一個比較複雜的係統，有多種客運銜接換乘的交通方式存在，是城市大交通的重要環節，而我們研究的主要是地鐵與地鐵、地鐵與城鐵之間的換乘，複雜性大大降低。因此，在結構模式上，考慮“目標準則指標”的層次分析模式，通過確立目標，選擇標準，建立指標的多層遞階層次結構的綜合評價方法，城市軌道交通換乘效率評價體係如圖74所示。
(一)評價準則
城市軌道交通換乘樞紐要達到人車快速的集散換乘，必須具備以下條件：
①軌道交通方式之間換乘(地鐵與地鐵、地鐵與城鐵)的步行距離，應盡可能在乘客接受範圍之內；
②公共交通(主要是指公交)的運輸能力與軌道交通運輸能力相適應；
③具有直接通道，保證乘客能對換乘方向一目了然；
④有便於殘疾人換乘的設施；
⑤改善自行車停車、進出設施；
⑥具備最佳和最完善的乘客服務信息等。
(二)城市軌道交通換乘效率評價指標
1)運能匹配度指標
運能匹配度指標Y1用來衡量軌道交通與市內公共交通換乘係統兩方麵運能的協調性，是指市內公共交通為城市軌道交通提供集散客流的能力，用來判別銜接換乘客運設備的適應性，可用地鐵、城鐵密集到達時，軌道交通客流換乘公交的客流量與整個公交的客流量的比值表示。
(1)列車下車客流量
式中：Tr——列車密集到達的持續時間，min；
Tm——列車到達的平均間隔時間，min；
Jr——終到列車的編組車輛數；
Br——每節車輛的定員；
ηr——終到列車到達時的滿載率；
pir——每趟途經列車的平均下車乘客數；
air——到達列車中，終到列車的比例。
就西直門早晚高峰時段而言，air=0，則式(71)變為：
(2)為軌道交通提供的公共交通(公交)的客運能力式中：Nbs、Nbi——公共汽車、電車始發與途經的線路數；
Bb——公共汽車、電車的額定載客人數(以標準車計算)；
φi、φj——第i、j條線路的車型相對於標準車的換算係數；
ηbs、ηbi、ηbc——始發線路車輛的滿載率、公共汽電車理論極限滿載率和途經線路到達客運站時的實際滿載率；
Tb——公共汽電車平均發車間隔時間，min。
(3)連接軌道交通的自行車停車場集散能力式中：PZ——自行車停車場的泊位數；
tZ——自行車平均停放時間，min。
(4)運能匹配度指標Y1式中：arc——軌道交通之間換乘旅客占總換乘人數的比例；
arb、arz——軌道交通換乘乘客中，換乘公共汽電車的客流比例、換乘自行車的客流比例；
βrr、βbr、βzr——軌道交通乘客換乘市內交通的客流中換乘軌道交通客流占全部軌道交通客流的比例、換乘公共汽電車客流占全部公共汽電車客流的比例、換乘自行車的客流占自行車客流總量的比例。
運能匹配度指標是城市軌道交通與公交之間的客運供求關係的表征，反映兩者換乘的協調狀況。理想的運能匹配度應是Y11時，兩者的銜接狀況良好；當Y11時，表明市內公交運輸能力滿足不了軌道交通客流的換乘需要，需采取在軌道交通客運高峰時段增加公交班次，縮短發車間隔，調集應急車輛等措施，恢複兩者換乘的協調性。
2)換乘時間指標
換乘時間指標Y2用來描述軌道交通客運換乘係統的運行效率，是指乘客在兩者搭乘過程中占用換乘設施的服務時間，是衡量換乘連續性、緊湊性、客運設施適應性、客流過程通暢性的一個定量指標。
式中：Qrb——軌道交通與常規公共交通之間的交換客流量，人次/h；
Trb——軌道交通與常規公共交通之間換乘步行時間，min；