Qrm——軌道交通之間換乘交換客流量，人次/h；
Trm——軌道交通之間換乘步行時間，min。
3)舒適性指標
舒適性指標Y3用來衡量換乘樞紐內的環境舒適性和換乘過程的安全性，反映換乘的擁擠程度、舒適程度和環境質量水平。可將其量化為人均換乘設施麵積指標，用下式計算：
式中：Mr——軌道交通換乘公交的設施麵積，m2；
可取換乘公共常規公共車站站場麵積；
Mb——地鐵與城鐵換乘時的設施麵積，m2；
可取軌道交通車站站台的麵積；
Tw——軌道交通與公共汽電車候車時間的加權平均，min。
Tm——軌道交通平均發車時間間隔，min；
即，Tb——常規公共交通的平均發車時間間隔，min。
對於換乘設施的麵積，就西直門現狀而言，用於換乘的公交站台麵積為3000平方米，而地鐵和城鐵之間的換乘設施麵積為4000平方米；換乘設施的麵積取在建的地下通道的麵積，西環廣場換乘大廳分成兩個，由於地鐵與城鐵換乘量最大，所以城鐵專用換乘廳在地麵二層，麵積6000平方米，另一個從地下一層到地麵二層的用於城鐵、地鐵、國鐵及公交的公共換乘廳，麵積為5000平方米。人均換乘設施麵積越大，說明換乘的舒適性越高。
4)銜接換乘舒適度指標
銜接換乘舒適度Y4是指在銜接換乘樞紐內乘客從換乘樞紐所提供的服務項目中獲得舒適、滿意程度，反映換乘樞紐為乘客提供各項服務的水平，從軌道交通總體布局的角度，來衡量軌道交通換乘乘客上列車的順暢程度，可用乘客在軌道交通換乘車站的平均候車時間和乘客平均出行時間的比值來表示：
Tr——軌道交通之間及與公交換乘步行時間，min；
計算方法與Tw相似；
此指標很好地量化了服務水平指標，用來衡量銜接換乘通道、換乘客流導向標誌等銜接換乘設施的適應性，以及換乘的方便性。對於北京市的總出行時間一般為70分鍾左右，本研究以70分鍾為準，乘客用於換乘和候車的時間越少，此指標係數越能說明銜接換乘的舒適度較高。
(三)綜合評價法
當采用多個目標進行換乘係統的綜合評價時，因各指標具有不同的單位和數量，不能直接比較，要對原目標進行規範化處理。假設換乘係統多目標綜合評價問題中係統和方案集為A={A1，A2，A3，…，An}，指標集為G={G1，G2，G3，…，Gn}，並設cij是第i個方案第j個評價指標集(i=1，2，…，m；j=1，2，…，n)，則采用下列公式進行歸一化處理：
式中：yij——第i個方案第j個評價指標歸一處理後的指標值。
計算評價指標體係中的單項指標，可以較好地反映不同方案的換乘係統各側麵的情況，但在考察車站各換乘方案的運轉效率時，需要一個綜合評價指標。可將換乘係統的綜合評價法描述為——設評價問題的評價目標為：(綜合評價值)，評價指標矩陣相應的權重係數矩陣為，其中為第j個評價指標的權重係數，則有。
四、實例分析——以西直門為例
(一)數據的采集與來源
本研究數據采用實地調研的方法，西直門樞紐周邊道路包括：高粱橋路、西外大街、北禮士路、二環西直門橋匝道，可以將其劃分為4個區，即i=4，調研時段為高峰時段，即上午的7：00~9：00，以及下午的17：00~19：00；並谘詢了軌道交通研究專家，采用專家建議法並根據前人研究得出權重係數。
(二)實證分析——西直門為例
(1)西直門軌道交通綜合換乘效率分析