本章研究以西直門為點，西直門樞紐周邊道路包括：高粱橋路、西外大街、北禮士路、二環西直門橋匝道，可以將其劃分為4個區，即i=4，高峰時段定在早上的7：00~9：00，以及晚上的17：00~19：00，經過歸一化處理後西直門軌道交通換乘效率如表75所示，西直門早晚高峰軌道交通換乘效率如表76和表77所示。
首先，從表75早晚綜合現狀來看，西直門軌道交通運能匹配度Y1均值為0.1792，反映城市軌道交通與公交之間的客運供求關係的表征，即兩者換乘的協調狀況。由於Y11，說明此銜接為理想的運能匹配度銜接，即兩者的銜接狀況良好，市內公交滿足軌道交通客流的換乘需要，但是與標準係數1相比，卻遠遠小於1，本研究認為也是一種銜接不良好的反映，銜接好的準則在於運能匹配度接近1。從調研的狀況來看，早晚高峰時段仍然存在公交超載(滿載率超過20%)、自行車亂停放(停車場的停車位遠遠不能滿足停車量的需求)、地鐵城鐵上下車客流量較大、換乘通道過分擁擠，其原因分析為：①西直門城鐵站(13號線)為始發站和終點站，而且由於是單方向發車，並且兩趟列車的接續非常合理(在任何一個時刻都至少有一輛列車停靠站台)，這很大程度減少候車時間，客流量合理分流，減少擁擠，但是城鐵列車每趟隻有4節車廂，在很大程度上滿足不了客流量的需要；②地鐵2號線為環線，為雙方向的，而且是以三環為主，同時三環是市區辦公消費的聚集地，為人們生活活動的中心，增加了人們利用地鐵2號線的出行比例；③國家在建設地鐵和城鐵時借鑒他國的經驗，形成一種“上班時段往市區聚集，而下班時段流向郊區”習慣，這也是造成高峰時段換乘擁擠的一個重要原因；④早高峰上班族為了按時上班，準時打卡，而不得不選擇這種不耽誤出行時間的交通方式，雖然成本相對公交來說比較大。
其次，從軌道交通換乘時間上來看，指標值均值為5.586296分，描述了軌道交通客運換乘係統的運行效率，是指乘客在搭乘軌道交通過程中占用換乘設施的服務時間，采用加權平均方法，比較好地衡量換乘時間。由於換乘時間是一個很好的定量指標，綜合反映換乘距離、設施狀況、導向標誌等的狀況，在換乘中占用的時間越少，說明換乘越順暢，銜接良好。軌道交通之間換乘及與公交換乘時間平均多於5分鍾，這跟國際上學者普遍研究得出的換乘距離控製在100~150m範圍內相差很遠，換乘時間在2分半左右，而西直門換乘時間卻是公認的2倍以上，這在很大程度影響公眾出行的便利性，對公眾出行選擇軌道交通方式產生很大反感心理，而且費用相對現在公交出行成本(0.4元/輛)相差很大。
第三，從人均換乘設施麵積上來看，指標值為0.043227，這跟國家交通部公布的人均換乘設施麵積(5人/平方米)，即人均0.25平方米相比，有很大的差距，這說明西直門用來軌道交通換乘的設施麵積嚴重缺乏，這是造成西直門換成客流量大、分散難的一個重要原因，因此許多市民和學者都建議增加西直門的軌道交通換乘設施麵積及公交設施的麵積、增加換乘公交線路和發車頻率等措施來提高人均換乘設施的麵積。
第四，從銜接舒適度角度來看，通過候車時間和換乘時間兩個指標，將北京市民的平均出行時間作為基數，候車和換乘時間在出行時間中所占比例越小，說明換乘設施的銜接度越高，二者成反比，指標均值為0.13，所選取的出行時間基數為70分鍾，換乘時間和候車時間占出行比例達13%，這存在很大的不合理性，國外大城市軌道交通都是隨到隨上，不存在候車時間，而且換乘隻在地下，不占用地麵。
(2)西直門早、晚高峰軌道交通換乘效率比較分析如表77和表78所示，從運能匹配度、時間指標、人均換乘設施麵積、舒適度上來看，早晚高峰在人均換乘設施麵積、換成時間上麵存在差異，但差別不是很大，晚高峰人均換乘設施麵積較小，舒適度上較差，所以占用的換乘時間和候車時間比例達15%，這些指標在很大程度上存在著相互影響的關係，如換乘時間快慢影響人均換乘設施的麵積，影響市民出行的舒適度。