(三)西直門軌道交通換乘效率分析(見表79)
(1)西直門軌道交通換乘效率存在問題及原因分析
從上述分析來看，西直門換乘步行距離遠，換乘時間長，城鐵、地鐵換乘及地鐵、城鐵與公交車換乘的乘客，步行距離較長，長達500米，尤其是由於西直門客運樞紐(西環廣場)城鐵大樓長時間未完工，公交車與城鐵之間的換乘需要繞行半個西環廣場；公交車等候隊列長，601、651等公交線路在西直門樞紐公交車站排隊人數較多，由於排隊較長，會增加乘客等候時間，造成乘客過於擁擠，服務水平下降；通過調研發現，城鐵與地鐵、公交與地鐵之間的換乘客流穿過往動物園方向的道路，產生了行人與車流的交叉，另一個人車交叉的地點在高粱橋路與西外大街的交叉口，盡管設有燈控信號，但行人經常利用車輛轉彎減速的機會，在未獲得通行信號的情況下強行過街，造成車流速度緩慢、擁堵嚴重；西直門樞紐是北京公共交通綜合樞紐之一，客流密度很大，人行道負荷高，導致樞紐安全性和服務水平有較大幅度下降。
(2)綜合指標改善方案
就單個因素來看，可以看出單個因素對換乘效率影響較小，當然，存在人為將各個因素分開分析，而現實狀況中，各個因素之間相互影響，比如換乘設施麵積直接影響換乘流量、換乘時間的長短及候車時間等各個因素，但是單用換乘設施麵積，由於其自身長時間固定的特性，較難衡量出一段時間內的動態變化特征。所以，有必要將因素綜合考慮，進行分析，進一步得出軌道交通的換乘效率值。
通過增加公交車的發車頻率和發車路線，可以考慮將南北向公交車線路的發車頻率由30輛/小時增大到45輛/小時，並修建地下通道；修建城鐵13號線和地鐵2號線之間的地下通道。通過修建城鐵13號線和地鐵2號線之間的地下通道，避免城鐵與地鐵間換乘行人流與道路路麵車流的交叉，地下通道的修建既能改善換乘效率、保證行人安全，還能提高道路通行能力；在高粱橋路與西外大街交叉口處修建過街地下通道或天橋，提高行人過街的速度，避免過街行人流與車流的交叉，特別是與右轉車流的交叉，改善此交叉口的交通效率，提高各方向道路及整個交叉口的通行能力。這些措施增加人均換乘設施的麵積，提高運能匹配度，減少換乘的候車時間和換乘時間及人們的出行時間，使得整個軌道交通的換乘效率為0.51，上升了15.9個百分點，主要體現在運能匹配度上升112.5%，時間指標上則由原來的5分鍾多減少到3分鍾不到，效率大大提升；人均換乘設施麵積亦達到交通部的規定，在人均0.25平方米左右；舒適性大大提高，換成時間和候車時間在出行中所占比例越來越小。
(3)數據分析中存在的問題
首先，指標的權重確定問題。本章是在深入分析各個因素對整個軌道交通效率影響份額而定出的權重係數，綜合國內研究文獻而得出的；其次，各個指標雖然不存在明顯的關係，但是各個指標存在很大的關聯性，不能打斷它們之間的聯係，本章對各個因素進行分析，旨在考察各因素的影響程度；再次指標的量化問題。由於目前研究還不存在一個統一的量化指標體係，所以本章是在綜合作者的看法之上而得出的，如對銜接度指標，有的采用的是服務水平指標，采用的數據為固定的前人研究數據範圍，不能很好地反映當前的情況。
五、提高北京城市市軌道交通換乘效率的建議