北京、上海這兩座大城市雖然已經建成相當規模的城市軌道交通路網，但由於線路短、車輛少，整個城市軌道交通目前隻能承擔全部客運總量的4.7%和7.4%，相比日本東京的80%，法國巴黎的66%，以及莫斯科和香港的55%來說，還存在相當大的差距。如何縮小北京市軌道交通效率與國際大城市先進水平的差距，提升北京城市軌道交通換乘效率，是北京市公共交通係統亟需解決的問題。根據目前北京市軌道交通換乘存在的問題，以及西直門綜合效率評價分析，就提高北京市軌道交通換乘效率應重視以下幾點。
(一)完善地麵公交配套與換乘樞紐站建設
從上述運能匹配度指標來看，雖然指標小於1，但是公交運能遠遠不能滿足軌道交通客流量的需求。由於我國軌道交通晚於地麵公交進入城市交通係統，北京市也不例外，這就需要地麵公交線路根據軌道交通線的走向與相互位置關係，重新整合，這對北京市而言顯得尤其重要。北京交通應在城市交通建設與管理部門的統一協調下，選定適合的地點(車站)，將不同公交汽車線路、軌道交通線路和其他不同交通方式設施納入一個綜合體中，築構成換乘樞紐站。軌道交通實現了點站間的快速“直通”客運，而地麵公交則將旅客送往“四麵八方”。對既有進出客流量大的軌道交通站，如西直門、複興門、建國門及北京站，應調整部分公交線路站位或起訖點，建立多式聯運體係，吸引乘客，從而達到軌道交通與公交汽電車“雙贏”局麵。通過對西直門軌道交通換乘數據研究分析，以及與其他重大換乘樞紐的比較得知，西直門換乘距離在北京所有的大型換乘設施中居於第二，地鐵換乘公交距離有500多米遠，可以增加西直門樞紐內公交路線，將換乘客流快速分散，達到零候車客流，合理規劃公交站台和軌道交通站台位置，將換乘距離控製在50~150m範圍內，提高二者換乘效率。
(二)增加停車場等輔助設施的建設
現有西直門軌道交通換乘輔助設施隻有一個容量為350左右的自行車停車場，缺少出租車、私家車等停車場。我國素有“自行車王國”之稱，即使像北京、上海這樣的大都市，自行車出行的比重也占到近30%，這也是我國公交所承擔的城市客運量遠低於國外一些城市的主要原因之一。所以，北京在發展城市公交係統為主的前提下，因勢利導在軌道交通出入口設置自行車停車場或存車處，將乘客形成一種有中國特色的停(自行)車換乘(軌道交通)模式，真正做到“以人為本”地實現軌道交通與其他交通方式的最佳換乘，同時也大大減少軌道交通換乘步行距離(時間)，提高軌道交通的效率和吸引力。同時，此做法還可避免因通勤市民自行車亂停亂放帶來的交通管理和市容美觀上的問題。西直門停車場，由於容量較小和管理上的疏忽，出現非停車場處停放地的自行車甚至比自行車停放場的數量還要多，這在很大程度上影響公眾出行，對市容也產生不良影響。
同時，在地鐵、城鐵換乘樞紐內增加換乘導向標誌，並且盡量導向明確，減少換乘的盲目性，節省換乘時間，以便乘客在最短時間內尋找自己所需的信息，這也便於將來實現無人檢售票；在換乘樞紐內設置電梯、貨梯自動傳送及自動扶梯、殘疾專用等設施，方便乘客換乘，以及貨物的卸載。從本質上來講，這些輔助設施都是為了提高軌道交通的換乘效率，為換乘的四個指標所服務的。
(三)引進信息係統，實現售檢票的網絡化、電子化
在地鐵、城鐵換乘的大係統中，自動售檢票係統以其高度的智能化設計，扮演著售票員、檢票員、會計、統計、審計等角色，以數據收集和控製係統實現了票務管理的高度自動化。北京城鐵實行無人檢票係統，很大程度上節省了人力成本，提高了旅客出行效率，減少了出行時間。
北京市應該借鑒上海等地經驗，實現無人售檢票，使用一卡通、一票通，將成本控製在最小範圍。可以看出，使用AFC(AutoFareCollectionSystem)係統能夠提高換乘的效率，但應該重視其安全性、標準化建設及維修管理等問題。
(四)以人為本，建設和諧的城市軌道交通換乘設施正如前麵（第四節）的分析提到的，一個好的換乘設施應該注重人性化設計，在設計和建設中，必須真正地做到“以人為本”，在換乘方法選擇、通道設計中，充分考慮乘客在乘坐軌道交通過程中的各種複雜因素，把乘客的利益放在第一位。城市軌道交通換乘效率體現在人們對換乘設施的滿意度上，表現為（第五節）的四大指標，最根本還是為出行者服務，出行者滿意了，效率自然得到提高。首先，充分采用科學的理論，對每個車站客流的分布特征、流動規律和換乘特點等進行分析研究；其次，要從空間和時間兩方麵準確地模擬乘客在換乘和進出站時的等候、通過及上下樓梯等一係列情況，再在此基礎上進行預測，作為站樞紐換乘方法和換乘通道確定的主要依據；最後必須按照特定方向、單位時間客流通過的原則來布置檢票機的數量，保證乘客快速、方便從車站疏散。