我國鐵路交通產業一直由政府部門直接監督管理，其發展速度非常快。其實，鐵路交通也是資源壟斷型產業。其中高鐵的發展是近年來一直備受公眾關注的問題。毫無疑問，高鐵的發展標誌著我國科技的進步，產業發展對整個運輸係統都是非常有利的事。但由於高鐵從規劃、製造到運作都具有一定壟斷性，所以也就產生了一些問題……
2008年，在國際金融危機影響下，各個國家和地區都在想辦法提振經濟。這時，我國終於在大眾的期盼中推出了4萬億救市計劃。4萬億中，一半投在了鐵路上，而鐵路投資60%又都投在了高鐵項目上。於是從那年開始，高鐵由2003年建設的秦沈客運專線一條專線，一下子擴張到四橫四縱、延伸到後來變為在近中期五縱六橫七連線，遠期建設到八縱。一場全國大踏步的高鐵建設開始了。
高鐵全部建設完成後，全麵鐵路運輸速度將完成質的飛躍。隻要是高鐵線路，時速將都不少於200公裏～250公裏，最高將達350公裏～400公裏以上。鐵路運輸速度毫無疑問成為世界之首。因為尚沒有任何國家能如此大規模建設高鐵。不過問題也來了。
我們舉例進行分析。2010年4月13日北京南站往返福州的D371/D372次動車組在僅僅運行了兩個多月之後，就因為上座率低而正式停運。京津城際鐵路也被曝出了7億元的虧損黑洞。
滬寧高鐵在2010年7月上線，但坊間傳出上線後乘客寥寥無幾，雖然後來鐵道部門辟謠，但大量的圖片及文字都能看得到其上客量不盡如人意。由於票價過高，大部分學生寧可選擇長途車返鄉。這在當時已開通高鐵是非常普遍的現象。
高鐵為了維持其速度、舒適度等要求，以及在其本身的建設成本的限製下，無法完全對基層消費者敞開大門。大量人群依然會選擇傳統列車，因為速度和價錢在老百姓的選擇中，價錢依然是第一位的。他們寧可晚一天回家，也不願意花高於平常數倍價格的車票早幾個小時回家。這就讓高鐵陷入了一個無法和市場對接的尷尬局麵。我們可以看到，一方麵春運期間普通列車爆滿，甚至要從窗子擠並導致大量人口滯留。另一方麵高鐵上座率不足。
這種強烈的反差實在是一件奇特現象，也引起了大眾對於高鐵的質疑。於是從2011年起，已經運行的高鐵刮起了一股降速風，一方麵把座位由航空椅換成硬座，另一方麵把速度降了下來，一般降幅都達50-100公裏之間。比如京滬高鐵由設計時速的380公裏降到300公裏以下。這樣運營成本相對低一些，票價也就可以相對降下來一些。雖然上座率相對要好一些，但無論是對鐵路部門還是老百姓來說，成本相應都提高了。
從2007年開始，中國鐵路基建資金就開始劇增，尤以2008年年底到2010年為甚。2008年，鐵道部基建投資3376億元，比2007年幾乎翻了一番，2009年基建投資增加至6006億元，2010年增加至7091億元。負債率也持續攀升，資產負債率分別為4243%、4681%、5306%。到2011年鐵道部確定的投資規模7455億元，其中基本建設投資規模6000億元，這還是縮減了1000億的投資。
鐵道部資產負債表顯示，2007年至2009年鐵道部負債額分別為658706億元、868395億元和1303386億元。到2011年中，負債已經達2萬億元，這是個驚人的數字。基本上高鐵投資呈逐年上升的形勢。但是如此大規模的施工建設其贏利能力如何呢？就拿京滬高鐵來說，不去考慮收回基礎建設投資，也不計入折舊，僅運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億元的資金，即每天至少要賺2630萬元。為此，京滬高鐵每天需要滿員運營44趟，即往返22趟，這對該線路來說是非常難以完成的任務，再加上如果要打算增加客流量則必然要降速，一旦降了速又怎麼會完成這麼多趟的任務呢？