從港口空間關係來看，近代上海港迅速發展，成為東亞的樞紐港之一，寧波港則發展相對緩慢，逐漸成為上海港的支線港。位於同一港口體係中的寧波港和上海港為何會發生如此大的發展落差？為何會形成這種空間關係呢？
德國地理學家高茲認為有三種因素影響海港的產生與發展：第一是海洋的位置，即海港在海洋運輸中的地位；第二是海岸位置，包括港灣的自然條件、港灣優劣、經濟狀況等；第三是腹地的位置，包括腹地範圍和經濟吸引強度。港口經濟學也認為港口的地理位置是決定港口競爭地位的最重要的因素之一。由於港口競爭的主要對象是腹地的貨源和中轉貨源，因而如果港口位於腹地廣大的經濟發達地區，並且靠近國際航線，則在與其他港口爭奪腹地貨源的競爭中就會處於非常有利的地位。《上海縣續誌》即認為上海的發達得益於地勢利便，“上海特濱海一小縣耳，而在明已為防倭重鎮，在清又為互市巨埠，筦樞南北，轉輪江海，交通貫於全球，聚族及於百國，京邑省郡或且遜之，固風會之所趨，亦地勢利便之所致也”。前引墨菲等人也認為地理位置是上海港崛起的主要原因。此外，港口的設施（包括水上設施和陸上設施）和服務也是影響港口競爭的重要因素。本章將從港口的位置、航道水深、外港的發展、集疏運條件等方麵對兩港空間關係的演變原因進行考察。
一、港口位置
對於近代上海港的迅速發展，很多學者認為上海港的地理位置起了相當大的作用，尤其是上海港位於中國海岸線的中心，非常便於南北貨物的中轉以及與世界其他商埠的交往。上海浚浦局在分析上海港的港口位置時認為：“上海者，揚子江口之要港，適在中國東麵海岸線之中樞，故其位置在現在之時間地圖上，堪稱非常便利，東美西歐，世界最發達之工業中心也，自上海航行，東達美西徂歐，所需時日，幾相仿佛，歐美商人之在上海競爭營業者，歐貨運至上海，所需輸運時期，與自東美運來者，亦幾相等，雖巴拿馬運河開成，而此情形，曾為稍更，又印度澳洲日本歐洲諸國之與上海，皆有直接航線相通。”費唐和墨菲在分析近代上海興起的原因時也有類似的觀點：“上海位於中國濱海處極東之中心地點，占世界地圖上一非常優美地位。西歐與東美為世界最發達之工業中心。而上海與該兩處之距離，依照航行時間計算，長約相等。來自上述兩地，而在中國口岸競爭之商家，在運輸方麵，其條件幾若相等。”“就航運時間和距離而論，上海跟西歐和美國東部港口是大約距離相等的。貨主必須在那裏以平等地位進行競爭。經由蘇伊士或巴拿馬運來的貨物，可以按競爭的價格放下。”
以上觀點在單純分析上海港的崛起時是非常正確的，但是如果把上海港和寧波港放在一起進行考察，則很難解釋為何兩港的發展會如此的不同。港口地理學強調尺度在研究中的重要性。Hilling等人認為港口地理學可以從國際、區域/國家、當地三個尺度展開研究。上海港和寧波港相距僅134海裏，如用國際尺度來考察兩港在全球航運體係中的區位條件，則134海裏的距離幾乎可以忽略不計，就航運時間和距離而言，寧波港同樣跟西歐、美國東部港口的距離相等，更何況寧波港更接近全球航運的主航道。
墨菲還認為“十九世紀初葉，上海是長江流域的主要港口，也是中國南北方沿海貿易的中心。南方的帆船不得在上海以北貿易；另一方麵，北方的帆船不得在上海以南貿易”。金立成認為我國沿海向以長江口為界，向南稱為南洋，朝北稱為北洋，南船不北航，北船不南行。茅伯科、戴鞍鋼等人也持有相同的觀點。沙船確實適合在淺灘上行駛，“中國也有三四百噸的船，但它們的船底平，上部輕，可以自由地在沙洲上航過”。但是根據劉素芬的研究，北洋航線可以分成短程、中程和長程三大類：短程航線限於渤海灣之內或周圍沿岸附近；中程航線大致以南洋或北洋為範圍；長程航線則是包括南北洋在內的整個沿海的部分。小型的山東民船多往來於山東、關東、天津之間渤海灣沿岸的短程路線；中型江蘇沙船則從事於江南到山東、天津、關東的中程航線，特別是江南到山東最多；大型的福建鳥船則以福建到上海的南洋航線為中程航線，而以閩、粵、台到山東、天津、關東為長程航線，其中以福建到關東最多。由此可知，並不是所有南洋航線的鳥船都隻航行到上海，上海港並不是南洋、北洋航線必然的中轉地。
曾任寧波知府的段光清則認為定海是南北洋的分界點：“定海一隅孤懸海中，由定海而下，則為南洋，由定海而上，則為北洋。”張其昀認為：“中國海岸以杭州灣為天然分野，以北為北洋，大致為上升海岸，多成沙岸；以南為南洋，屬於下降海岸，則為岩岸。故杭州灣以南，概為高峻海岸，岩壁削露，海灣深入，河流入海均在海灣之中，而成喇叭口。杭州灣以北，為長江大河之衝積平原，淺灘連亙，平直延廣。”南北洋沙岸和岩岸確實不同，但是以杭州灣為分界線，而不是以上海港為天然分界線。因此，從國家尺度看，位於杭州灣南岸的寧波港也應該有可能成為南洋、北洋貨物中轉的中心。
事實上，寧波港在開埠之後很長一段時間內一直是民船貿易的中心之一，山東和福州之間的民船貿易也是通過寧波港中轉的。由於南北洋往返船隻常以寧波為停泊站，並以其所運載的貨物與寧波土特產交換，還催生了寧波商人創設南北貨號。南北號都自備有貿易帆船，分南船和大北船，南船專走福建、廣東，大北船走江蘇、山東、河北和營口。山東行會的成員擁有約140隻木船，特別適用於北方航行，但不適合南方。寧波是其出發港，它們也回到此處，一年裏有兩到四個往來航次，其業務通常是把北方的大宗商品轉運給南方的商船運載，並接受南方的產品轉運到北方。1865年，中國與法國商談的法國船隻繳納船鈔事宜也是以寧波為界，分段分期實行的。自1865年10月15日始，在寧波及其以北各口岸實行，寧波以南各口岸、福建及廣東則自11月1日施行。
海港位於中國東部海岸線的中點是其一大優勢，但寧波港同樣也具有這一優勢。
此外，墨菲認為上海港有幾個有利條件：其一，上海港是在大多數年份裏終年不凍的中國海岸最北的港口，這就使它勝過華北兩個主要港口——天津和青島；其二，上海港的位置距黃浦江口22千米，使港口避免受到台風的侵襲，這就使它勝過華南各港口；其三，在港內或長江口的進入地區，很少有耽誤船舶航行的大霧。如果墨菲把寧波港和上海港進行比較的話，就會發現寧波港除了和上海港相比位置稍稍靠南以外，其他有利條件幾乎也都擁有。
陸聿貴強調上海港成為良港的天然條件有三：其一，深度適宜，低水位超過8.8米；其二，連接長江下遊及太湖流域河道的交通係統，能吸收長江及太湖全域、川、鄂、湘、贛、皖、蘇、浙諸省物產，為太平洋東海岸線的中心點，與世界各國航線聯係；其三，具有適宜的氣候，為不凍良港，所受颶風之影響不大，且高低水位相差甚少。應該說到20世紀二三十年代，上海港的航道經過疏浚後基本能滿足船舶進港的需要，但大型船舶還需候潮或減載才能進港。能吸引長江和太湖流域的貨物是上海港獨特的優勢，而其他諸如位於太平洋東海岸中心點、氣候適宜、不凍良港等優勢寧波港也同樣具備。
綜上所述，在單純考察上海港的興起時，強調上海港位於中國南北海岸的中心，與歐洲及美國東部距離相同等，本無可厚非。但是當把上海港和寧波港放在一起進行考察時，顯然不能過分強調這些優勢，因為寧波港幾乎同樣具備上海港的優勢。
1845年，曾在上海傳教的英國人施美夫對上海在商業上的重要性有過很高的評價：“上海是北方山東和韃靼人（指滿族人——原注）的貨物集散地，是內地省份的輸出港，是南方福建和台灣貿易的大商場，是通往時尚與本土文學大都會的蘇州府的口岸與門戶，是內陸貿易主要動脈揚子江與大運河的彙合地，再通過網絡般的各種運河連接鄰近地區無數的商業城市，還是歐美貿易在華北的大商場。”張其昀在分析上海繁盛的地理背景時較為全麵，他認為有五方麵的優勢：地位適中（居中國海岸之中點，又當長江海洋船舶之交會，並為歐亞、歐美航線之中心）、港灣良好（黃浦江水深超過8米，兩萬噸的輪船可自由出入）、交通便利（水陸交通，居全國之中心）、氣候良好（冬不苦寒，夏不酷熱，年平均氣溫為15℃，雨量在1100mm以上）、腹地深廣（大江流域173萬平方公裏，兩億人口，上海是唯一的門戶）。當代地理學者把上海市的空間要素概括為“背靠陸地，麵向海洋，依臨長江，內懷黃浦”。
那麼，從港口的自然條件來看，和寧波港相比，哪些是上海港所具有獨特優勢呢？如果把上海港和寧波港進行比較的話，緊臨長江是上海港非常獨特的優勢。20世紀80年代，上海港被迫另擇新址時，提出的原則是“緊靠上海，貫通長江”，也就是說，上海港的新港選址，離不開上海，棄不得長江口，這同樣說明了長江對上海港的重要性。
早在1858年，上海領事報告就預測了長江航路的開放將使上海港的地位迅速提升：“從本港的前景來看，隨著新條約的簽訂，一個新時代開始了。如果確實出現這樣的情形，即叛亂停止、長江這條大河成為安全通往內地的水路幹線，以及布滿中國最富饒的省份並成為中國商業動脈的運河網得以重新開放，而且可以安全通航的話，就完全有指望以前所未有的速度來提高本港的重要地位，而這種情形對有關各利益集團來說，來得愈快就愈好；它在過去的發展是很快的，因為它的地理位置適合於成為中國外貿的進出口岸，它是出口貿易的當然口岸，在進口貿易方麵，非常可能也是如此。”
1919年，有記者考慮到將來歐亞兩洲的鐵路交通橫貫大陸，以及由美洲太平洋岸經巴拿馬運河的航線開通，認為“其在遠東之終點，非上海則青島，此大勢所趨，了然可睹”，因而對上海和青島進行了比較。該記者認為雖然受入港航道的影響，上海港並不是一個良港，但“地據揚子江流域，土地肥沃，有一百八十兆之人口”，而青島與內地無水路可以交通，僅靠鐵路集疏運，如果上海港的入港航道能加深，仍然是第一等的商埠，“故上海為中國第一等口岸之位置有非可以輕易拋棄者”。上海港可以通過長江及其支流向廣大的長江流域輻射，上海港“若在陸路方麵，則與廣大之揚子江大流域，往還亦極頻繁，西抵漢口，有六百英裏之江輪航路（漢口夏季可泊吃水二十八尺至三十尺之汽船，冬季可泊吃水八尺之汽船），沿海商埠之集中輸出入貨物者不下六處，上海與之鹹有汽船往還，此其所以為江輪海輪航運之中心點也”。浙江省山脈、河流的走向不利於寧波港對內陸地區的輻射。浙江省山脈都作東北西南向排列，地勢從西南向東北傾斜，除北部平原區以外，均為丘陵山地。河流沿著構造線發育或沿著山地原始坡度發育而成，構成了近似格子狀水係，但也有由切割構造的河流而形成許多峽穀。全省水係由於地形關係大多是河短流急、河床比降較大，除東、西苕溪和運河以外，其他均獨流入海。
就是說，這一區域山脈林立、平原狹小，而河流大都獨流入海，同時受東北西南方向山脈的阻隔，東西向河流大都較短而流域不廣，這就導致內陸交通相當不便，進入腹地困難，運輸成本增加，港口輻射範圍較小，寧波港即處於這種地理環境之中。
水運是浙江主要的交通方式，與橫貫中國中部數千裏的長江相比，寧波港的內陸交通線委實不夠發達，本章第二節對此也將展開論述，這也是上海港獨特的優勢所在。“長江大河之旁，往往人民聚居，戶口輻輳，國家因之建設都會，無他，以有漕轉之利也。故江河者，國家之寶也，惟是天然形勝不可必得。”揚子江是全國交通的命脈：“航運之事業不得不推及於水道，故外海遠洋而外最為全國交通之命脈者，為橫貫中部之揚子江，揚子江自上海經漢口宜昌以至重慶全線橫貫七省長一千三百餘海裏，能行千噸之船舶，其中含有鄱陽湖線、湘鄂線、漢水線，各支流皆民物繁盛所在。”墨菲從地形學上進行了分析：“上海城市，從地形學上講，位於那從西麵和北麵向它彙合的華東低地和整個長江流域的焦點。長江及其支流，把中國物產豐富的核心地帶百川注入的水源收容下來，最後都傾瀉到黃浦江口。”
如果按照長江水位深淺及行船的難易程度，可以把長江分為四段：第一段，自長江口至漢口，水程1800裏，數千噸輪船，常可往來；第二段，自漢口到宜昌，水程約千餘裏，汽船可通，但船底必須極淺；第三段，自宜昌至重慶，水程1200裏，兩岸山勢壁立，水流急激，汽船難進；第三段，自重慶至敘州上流，水程約800餘裏，僅民船往來而已。長江流域範圍極廣，《中國商務誌》評論道：“揚子江之北，有二大川，曰黃河、曰淮河，其餘細流，皆奔入揚子江相會，以故中支那可通舟楫者，其區域甚廣，北部民賴之以輸入南方溫帶之物產，南部民賴之輸入北方寒帶之物產，四川省賴之與海外通，湖南、湖北、安徽、江蘇、浙江各省種種物產，賴之以分布全國，誠支那最大之交通機關也。人以揚子江為支那之富庫，洵非虛言。”上海港得天獨厚的優勢就是位於長江入海口，因此上海港成為長江流域各港口貨物進出的中轉中心，“長江為中國經濟之中心，上海為長江之頭腦”。雖然隨著航運事業的發展，漢口等港口的直接對外貿易也有所增加，但上海港的中轉中心地位無可撼動。
另有很重要的一點則被許多學者所忽略，即上海港所在的太湖流域地形和寧波港所在的浙東沿海地形有很大的不同。張其昀把浙江省的地形分為三部分：“太湖流域占全省麵積五分之一弱，錢塘江流域占全省麵積五分之二強，其餘五分之二，為浙東沿海區域。太湖流域為平原之地，與江蘇省連貫，我們稱它為下浙江。浙江省大部分稱為上浙江，屬於東南沿海區。下浙江之地，多係平水行舟，無上下水之分；上浙江之地，河流由高而下，無論行舟行筏，上水下水速度相差頗大，故運貨載客之代價，亦上水貴於下水也。”
寧波港所在的區域即是上浙江，受丘陵山地西高東低的影響，河流有上水和下水的區別，河床比降較大，上水行舟較為困難，所以費用支出也較高，從運輸成本和時間成本考慮，這種地形不利於寧波港向陸向腹地的輻射。同治二年（1863年）浙江省曾按照上水和下水來設定稅收線路：“自皖、贛、閩順江而下者謂之下水，自寧、紹、杭溯江而上者謂之上水。下水自江西入境者常山抽、蘭溪驗；義橋抽、曹娥驗；寧波照票，凡抽滿兩起兩驗者各卡但照票放行。上水自寧波辦貨者，寧波起，百官驗；義橋起，蘭溪驗；西安、常山俱照票。”浙江省按照上水和下水的不同設立了收稅路線和地點，說明在地形上確實存在著非常明顯的上下水差別。這種差別對港口和陸向腹地的聯係產生很大的影響。
徽州雖屬於安徽省，但很長一段時間內一直是寧波港的陸向腹地（詳見第四章第二節），寧波港和徽州主要通過錢塘江溝通。然而新安江上遊水流湍急，逆流而上困難重重，尤其是浙江淳安與歙縣街口之間的天皇灘、梅花灘，“險惡難上”，街口至深渡間的米灘，亦是“亂石縱橫、狀多怪特，舟行其間，如入八陣圖中，目為之眩焉”。安徽南部市場除蕪湖外，以屯溪為最繁盛，屯溪在徽州（即歙縣）西南五十裏，為徽江大民船的終點，舟楫雲集。自屯溪至杭州，民船下航隻需五六日，上航則需要十日以上。這種上水情況，增加了貨物運輸的難度和費用，不利於寧波港對徽州的商業拓展。