港口作為綜合交通的樞紐和客貨的集散地，在整個運輸係統中起著重要的作用。一個港口的發展是多種因素相互作用的結果，自然條件、腹地大小和開發程度、集疏運條件、淡水資源、大城市和大企業的依托、港口設施和服務係統、市場結構以及港口與貨主之間的關係等都是影響港口發展的重要因素。在這些因素中，交通網絡的建設即港口的集疏運條件對港口的興衰起著很大的作用，如把港口比作心髒，腹地是其軀體的話，則集疏運線路是其血管與命脈。本節從碼頭長度和設備、水路運輸、陸路運輸三個方麵對兩港的集疏運條件進行考察，進而從港口選擇的角度分析港口分化的原因。
一、碼頭長度和設備
碼頭是專供停靠船舶上下旅客和裝卸貨物的處所，是港口最重要的組成部分之一，碼頭長度和設備對港口的集疏運效率會產生很大的影響。一般對港口的研究主要關注陸向腹地即港口所在區域經濟的發展、海向腹地即港口通過海上支線連接的區域貿易情況以及溝通陸向腹地和海向腹地的工具——船舶的情況。但是港口設施特別是碼頭的建設往往和以上三者有密切的聯係，如陸向腹地和海向腹地的拓展就會促進中轉貨物的增加，從而需要增加碼頭長度、改進碼頭設備，又如船舶技術的發展也相應地對碼頭提出新的要求。因此通過對碼頭長度和設備的考察能對港口的發展有更深刻的認識。
張仲禮曾把近代上海港口設施的發展分為奠基時期、拓展時期、增密時期和停滯時期四個階段。從開埠到19世紀60年代中期為奠基時期，主要碼頭倉庫在北起虹口、南到法租界與上海縣城交界之處的黃浦灘頭集中；從19世紀60年代中期到20世紀20年代初為拓展時期，近代港岸沿著黃浦江兩岸突破租界，向南拓展至江南船塢口，向北拓展至東溝，蘇州河沿岸碼頭倉庫也迅速發展；20世紀20年代初到1937年為增密時期，港岸設施密度大大增加；1937年到1949年為停滯時期，經過八年抗戰，碼頭破壞嚴重。這一劃分主要是針對港口碼頭發展脈絡的，Bird在研究英國主要海港時，以港口設施特別是碼頭建設為指標，提出Anyport（任意港）模型來分析港口的發展過程，為不同港口之間發展過程的比較提供了一個參照。
該模型把港口的發展分為六個階段：第一階段是港口的原始發展階段，港口在江河及其支流交彙的港灣處形成；第二階段為邊緣碼頭擴張階段，碼頭在下遊和江對岸建造；第三階段是邊緣碼頭鞏固時期，防波堤和小碼頭紛紛建造；在前三階段，貨棧和交通設施開始在港口周圍設立；第四階段為船塢建造和鞏固階段，船塢在原港區的下遊設立，同時伴隨著邊緣碼頭的擴張，在陸上交通設施以船塢為中心展開；第五階段為船塢細部變化階段，船塢長超過500米，寬超過8.5米；第六階段為專門碼頭階段，T型碼頭大量建設。
從碼頭的技術情況可以看出港口的發展曆程及港口和城市之間的關係。在開埠之前，上海港的碼頭集中在黃浦江西岸十六鋪至南碼頭沿江一帶，大多數是土石堆砌的伸向水中的踏步式碼頭，這就是Anyport模型的第一階段，即港口的原始發展階段。開埠之後，外商遠洋船舶吃水較深，隻能在江心拋錨，靠小船駁運裝卸，於是在1845年英國人就建了兩座駁船碼頭。此後到1853年左右在今外灘一帶興建十餘座駁船碼頭，這一階段可以稱為Anyport模型的第二階段，為邊緣碼頭擴張階段，碼頭建設從十六鋪一帶向外灘一帶擴張。1860年以後，隨著輪船的興起，船舶趨於大型化，原來的駁船碼頭無法靠泊輪船，而外灘已無岸線興建碼頭，於是在虹口和浦東一帶修建了大型的輪船碼頭，輪船碼頭一般都在碼頭後方建有倉庫和堆場，此為Anyport模型的第三階段，隨著輪船碼頭的興建，邊緣碼頭進入鞏固時期，不過Anyport模型第三階段是小碼頭的建造，上海港與此不同。開埠之後，上海港的船舶修理業就隨之興起，但規模都較小，在1857年至1859年間，虹口和浦東逐漸成為上海船舶修造業的兩個中心，此為Any-port模型的第四階段，船塢在原港區的下遊興建，同時陸上的交通設施圍繞船塢建設。1860年之後，上海港的修造船業繼續發展，如1862年虹口新船塢又新建了一座長85米，吃水4.3米的船塢，1872年耶鬆船廠把浦東船塢由116米擴充到137米，並添置了起重機等設備，1880年祥生船廠興建了一座長137米，寬24米的船塢，可以容納和修理上海港內最大的輪船。此一階段可稱為Anyport模型的第五階段，隨著進入上海港船舶的增多，修造船業持續發展，船塢建設也不斷擴大。19世紀90年代，散裝油船代替了箱裝油船，專業的油碼頭開始出現。1893年德商瑞記洋行首先在浦東華棧建造油碼頭，此後亞細亞油棧碼頭、美孚油棧碼頭也先後建成，這可以稱之為Anyport模型的第六階段，即專業碼頭的出現。
開埠之前寧波港的港區主要集中在江東一帶，可以稱之為第一階段即港口原始發展階段。開埠之後輪船作業區在江北岸至下白沙一帶，開埠之初修建了一些小型石堪式碼頭，1862年旗昌洋行建造浮碼頭，這一階段可以稱之為碼頭邊緣擴張階段，碼頭開始從江東向江北岸擴張。寧波港的碼頭建設和上海港相比是較為緩慢的，在1875年左右建造了三座碼頭，此後直到1909年寧紹輪船公司才又建造了寧紹碼頭，這一階段可以稱之為第三階段，即邊緣碼頭鞏固時期。由於寧波港吞吐規模不大，特別是遠洋船舶較少，因此船舶修造業也不是很發達，並未出現Anyport模型的第四、第五階段。1913年美孚油碼頭興建頭的出現，這比1893年上海港瑞記洋行油碼頭的興建遲了二十多年。
以上根據Anyport模型對上海、寧波兩港的發展進行了簡單的梳理，雖然此模型是Bird根據英國的碼頭發展曆史總結出來的，但是在全球化的時代，由於全世界主要港口都要對世界性的海運發展如船舶的大型化等作出回應，因此主要港口的建設變得越來越一致，而單個港口一方麵要滿足不同地區的貨物運輸，另一方麵它們所受全球化的影響也不同，因此單個港口的設備則會變得越來越不同。由上海、寧波兩港的比較可知，寧波港的碼頭建設落後於上海港。
上海、寧波兩港都在內河及其支流的交彙處興起。隨著對外貿易的擴大，進出港口的貨物增多，黃浦江中“海舶停處，桅檣林立”，裝卸貨物的碼頭也隨之有所增加。到20世紀30年代初，在裝卸貨物方麵，上海港有長23公裏的碼頭：各種輪船，大自21517噸起（加拿大“皇後號”），小至330噸止（沿岸行駛之小輪船），均可停泊；注冊的駁船有310艘，自100噸起至600噸止，注冊貨船有三四千艘，最大者載重60噸。
船碼頭。1922年，浦江兩岸的浮船碼頭共有42處，到1931年底，兩岸的浮船碼頭增至71處，其中56處可供船舶起卸貨物。這時所建碼頭都是新式混凝土樁結構。1934年11月，國民黨中央銀行決定投資200萬元，承辦虯江商港全部碼頭及倉庫。虯江碼頭計劃建築碼頭兩個，每個長590公尺，共建四座並列式倉庫堆棧，中間兩座為二層式，用水泥造；另兩座為單層式，以純鋼鐵建造。倉庫後辟有一個大廣場，用來作露天堆棧。露天堆棧與倉庫之間，準備安置輕便鐵道，便於運輸貨物。全部建築費約170萬元。完成後將成為當時中國最大最完全的碼頭，3萬噸左右的巨輪，可自由在該處停泊。
1930年開灤煤礦公司所建日暉港碼頭，設有齒輪起重機起卸煤和笨重貨物，開碼頭設置新式裝備的先河。起重機有一個電動傳送裝置，裝有能起重3噸重量的抓物機，每小時轉速100轉，因而每小時能起重300噸貨物。利用機器起卸，一般7700噸的煤船，隻要100名工人，就可在26.5小時內把煤全部卸完。如靠人力起卸，要400名工人連續工作72小時才能完成。這樣，港口碼頭的裝卸效率大大提高。雖然上海港內機械設備“較諸世界大港，殊嫌不足”，但是由於裝卸工人工資的增加和碼頭之間競爭的激烈，20世紀30年代，上海港的起重機有所增加：大號轆轤起重機6架，可起75噸至120噸重量，固定起重機9架，活動起重機24架，水上起重機10架，各種小起重機則時有裝置。駁船裝有起重機的共22艘，大半一噸左右，僅1架為10噸的。
到20世紀30年代初，上海港建有各種設備的碼頭長度已經超過了沒有任何設備的天然岸及河浜。在浦西，有設備的碼頭占碼頭岸線總長的26.45%，浦東有設備的碼頭占總長的32.42%，兩者相加占到岸線全長的58.87%，這從一個側麵反映了上海港碼頭設施有所改善。王洸認為上海港埠設備，“冠於全國”。當然由於資料所限，筆者無法把當時的上海港碼頭設施和世界上其他大港進行比較，但和寧波港的碼頭設施相比，無疑先進很多。寧波港共有碼頭13座，總長910米，倉庫可容2.4萬噸。自鎮海到寧波，共有航標17座，寧波港內的碼頭船，戰前共有31艘，但在戰時頗有損失，招商局於戰後設有碼頭船兩隻，長約87米，浮橋兩座。隨著世界經濟的發展，貨物通過海路運輸的越來越多，船隻的規模效應日漸顯現，“輪舟愈大，運費亦較廉，輪身大，舊有之碼頭不能容起卸貨物資駁船以從事，諸多不便，因是布置不善之港口，遂遭天演之淘汰，而港口之競爭改良，從此而起”。寧波港的碼頭設施不夠先進，裝卸效率必然低下，進而影響到對船公司和貨主的吸引。
二、兩港的水路運輸
以往港口地理學認為港口之間的競爭主要是爭奪貨主，但最近人們發現爭奪或吸引船公司同樣重要。王緝憲和Slack在對珠江三角洲集裝箱港口體係的研究中注意到，和香港相比，深圳港具有港口運作、運輸和駁船等方麵的費用優勢，但是港口之間的競爭更重要的是對幹線的競爭。由於深圳和香港兩港之間的距離很近，班輪公司可以在兩者之間進行選擇，航線的多少將影響港口在全球航運網絡中的地位。這種情況在近代上海、寧波兩港之間同樣存在。近代上海、寧波兩港的水路運輸可分為內河航運、近洋航運、遠洋航運等。由於現有成果大多關注上海港的水路運輸，筆者首先簡單比較兩港在內河、近洋和遠洋航運等方麵的不同，進而重點要回答為什麼會產生這種不同，也就是為什麼國內、國際航線的船舶都向上海港集中，而不是向寧波港集中，以及從港口選擇的角度來回答為何會產生樞紐港和支線港的分化。
上海港所處的長江三角洲是著名的江南水網地帶。近代開埠之後，通過密集的水網河道，上海港把觸角伸向江陰、南通、鎮江、揚州、蘇州、無錫、常州、杭州、嘉興、湖州等地，再通過這些城市把更遠的地區攬入自己的腹地範圍。墨菲、丁日初、戴鞍鋼、張修桂等人對此曾有論述，筆者不再贅述。
內河航運在寧波港的發展過程中也起了非常大的作用，相關資料顯示：“貨物運到目的地，幾乎全是水路，有時路線迂回。例如往處州，雖是寧波供應貨物最重要地方之一，但也是最遙遠的。貨物由甬江北支離開寧波，取道餘姚到百官鎮，轉船經過紹興運到（杭州所在的）錢塘江上的義橋，再換船溯江而上到目的地。有時也利用陸上搬運，但主要是天然的水路，由勞力予以挖深，改善並補償之後可以通往全省各地。”
然而由於兩港所處地理環境的不同，寧波港內河航運狀況遠不如上海港發達。內河航運在寧波港的集疏運體係中非常重要，但是不如上海港便利。杭嘉湖地區的水網密如蛛網，通過這些水道，可以很方便地和上海港發生聯係，而與寧波港聯係則費時費力，難怪浙北的杭州、嘉興、湖州三府都從上海港進出口貨物。海關報告認為杭嘉湖“乃是浙江之最昌盛之三個城市，比起寧波來是離上海更近，而且與上海河港水網密布水路交通也極為方便，因此也就從上海那裏獲取大部分之進口洋貨也”。
錢塘江是浙江省最大的河流，也是寧波港進入腹地的最重要的水道，但是據20世紀30年代初對錢塘江上下遊交通及運輸情況的調查，錢塘江僅中間一段可行汽船，總長不過180裏，下遊“自杭縣以迄於海，以風潮之洶湧，低水位之太淺，不能行駛汽船，至於上遊，則桐廬以上，水淺多灘，故雖有良好之河流，未能盡量利用，殊為可惜”。
寧波港和錢塘江之間雖有浙東運河相連，但“在大清帝國之這一地區的內地貿易主要依靠水路運輸，並且經常受阻於運河，不是水位太高、橋洞太低、船隻不能通過，就是水位太淺不能載舟。在口岸界線之外無人計劃把道路現代化，都是些粗劣鋪墊石板條的小道，車輛無法通行。需要陸上運輸時，人們不得不肩挑背扛”。從寧波到餘姚，“深淺不甚懸殊，惟河身曲窄，轉舵為難，故僅通小輪，慈溪、奉化河道較淺，止通民船”。
除了水位忽高忽低外，對內河航運造成更大影響的是為數不少的“壩”。由於需要橫穿受潮汐影響、水位不同的天然河道，浙東運河很多地方建有水壩，旨在讓運河保持合適的水位，以便船隻通過。早在1864年的《浙海關貿易報告》就詳細論述了這種壩給運輸帶來的不利影響：“要了解這種水壩給運輸造成的不便，我們可以設想一艘發往杭州的舢板，它在離上虞幾英裏處遇到第一個壩，然後還要遇到一兩個別的壩，方能到達曹娥江，每通過一個壩都得支付昂貴的費用。舢板在紹興卸貨，這些貨物被裝上一艘船，這船將貨物運過一段河，送往另一艘船，貨物將再次被卸下，又裝至第三艘船。最後這第三艘船途經美麗的運河，將貨物運至杭州對麵的一個集市——西興。從而不難看出，那些被運送的商品已攤上了很多的附加費用，而這還是在運河處於良好狀態的時期而言的。如果遇上旱季，從餘姚到曹娥江一段水域，舢板就有多處要擱淺，那就隻有請民工，甚至用水牛拉好幾裏，這就更意味著費用的增加了。”1845年，英國傳教士施美夫從寧波進入腹地時就遇到了壩，他詳細記錄了渡壩的過程：“我們晚上8點乘一條棚頂船出發，從城東溯江而上。船航行了兩裏來地，遇到一座堤壩，耽擱了一些時間。那座堤壩將甬江與我們必須進入的一條運河隔開。我們下了船，待在江岸上。六個中國人把繩子套在船上，然後慢條斯理地推著一架笨重的絞盤機。就這樣，他們慢慢地把船絞到一個斜坡上。從斜坡頂上，船可以靠自身的重量，輕而易舉地滑入對麵運河裏一米左右。”
1883年，一艘貨船在曹娥江盛浦的一個壩上受堵傾覆，數人喪命，引起地方當局的關注，飭令曹娥江上各地的壩一律關閉，並在現場樹立石碑明令禁止。從此，每年約達數百萬兩的貨物，運到這一段就得轉運，既費錢又費時，遇到天氣惡劣時，連貨物也會遭損，商人視為畏途。由於這些壩的存在，從杭州乘船到寧波至少需要三天半，而從杭州到上海則隻要24小時。寧波的對外貿易大受影響，徽州茶葉改經過杭州到上海出口，寧波商人開始把目光轉向富饒的紹興，於是馳禁曹娥江上的水壩再次提上議事日程。1903年在百官舊壩附近新開一壩，寧波和紹興間的水程才得以開通。
與寧波港不同，上海港處於長江的出海口，長江是中國最重要的一條河流，長江流域也是中國最富庶的地區，雖然上海港的地理位置可能還不如南京或鎮江，但與遠離長江的寧波港相比，則優越很多。上文對此多有述及，此處不再重複。
在近洋、遠洋航運方麵，近代寧波港的航運運載工具有了很大的進步。大約在19世紀70年代初，從笨重龐大極不靈便的木船至輕便快捷的帆船又進步到了汽輪。當然這種進步並不等於汽輪就完全取代了木船和帆船，而是在很長時間內三者並存。因為輪船、帆艇各有各的貨源主顧，營業上雖有競爭，但並不完全排斥。輪船載運的貨物比較值錢，講究時效，需要保險，貨主不在乎昂貴的運費；而火柴、煤油、煤、鐵器、藥材、蘇木等則多由民船運輸。至20世紀二三十年代，電船日益增多，舊式輪船漸少，如果不是銀價狂跌，導致寧波煤油漲價，則舊式船隻肯定會被電船逐漸取代。
19世紀六七十年代，寧波港的航線主要有五條：滬甬線，定期每日來往上海、寧波；從廣州、香港半月來此經由上海的航線；一些小快艇如夾板船、海關登記船隻，來往寧波、漢口或上海；約有十來艘快艇，主要來自南洋載運當地貨物，或是從華南運來食糖；開行不久的滬—甬—甌定期航線。
這一時期，從廣州、香港還有定期航班來寧波港掛靠，但是隨著滬甬航班漸趨密集和固定，從廣州、香港來的輪船很少再掛靠寧波港，而是把貨物卸於上海港，再由滬甬航班中轉到寧波港。雖然在1881年起寧波港又與廣州通航定期航班及中國台灣、香港、廈門等地有輪船來寧波港，但從航線的架構看，19世紀末與19世紀六七十年代相比，寧波港並沒有太大的進步，其中從廣州、香港和南洋來的定期船隻日漸減少。自19世紀70年代寧波港的輪船業興起之後，主要航線一直是以下兩條：滬甬線與五山頭線（寧波至鎮海、舟山、象山、海門和溫州）。有突出進步是滬甬線，多家輪船公司投入這條航線，經常有四艘輪船每日對航，分別為招商局的“新江天”（2613噸）、寧紹公司的“新寧紹”（2151噸）、三北公司的“寧興”（2099噸）和英商太古公司的“新北京”（1755噸）。