本書第三章從上海、寧波兩港的港口位置、航道條件、外港的發展狀況、集疏運條件（碼頭長度和設備、水路運輸、陸路運輸）等方麵對兩港空間關係的演變因素進行了考察，實際也就是對高茲所說的港口的海洋位置和海岸位置進行考察。高茲特別強調，隨著經濟的發展，海港的選址僅有優越的海洋位置和海岸位置是不夠的，必須擁有較好的腹地位置。強大的腹地對流域地帶的經濟結構、港口位置及港灣發展會產生重要影響，甚至認為隻要腹地位置優越，前兩個條件差也可以通過建立人工港來彌補。石國本認為在近代最先開埠通商的五口中，上海、廣州因為經濟腹地廣大而發展迅速，寧波、福州、廈門因腹地狹小而發展緩慢，這是有一定道理的。本章即從港口腹地的角度分析兩港空間關係的演變。
港口的興衰無不與腹地範圍的擴展和經濟發展程度有密切聯係。港口地理學把港口腹地分為兩類，一類是陸向腹地（Hinterland），這些地區通過陸路或內河運輸為港口提供貨源並消費來自該港口的貨物，如長江三角洲就是上海港的陸向腹地，陸向腹地的大小主要取決於該地區與港口是否存在貿易聯係及貿易聯係的強度；另一類是海向腹地（Foreland），這些國家或地區通過海上支線網絡向港口提供貨源，同時消費運自該港的貨物，與海向腹地各國（或地區）聯係的緊密程度，主要取決於港口與海向腹地之間的距離以及航班的設置情況。
對港口腹地的研究大致經曆了兩個階段：傳統的研究大多隻關注陸向腹地，也就是港口服務的內陸區域，如Thomas注意到鐵路線路的走向和布局對港口之間的競爭和腹地的歸屬會產生很大的影響。之後港口競爭的研究開始考慮到海向腹地的因素，也就是港口服務的海外區域。美國地理學家Weigend最早明確提出“海向腹地”的概念，1956年他引入陸向腹地和海向腹地的概念，對德國漢堡港進行了研究，1958年他進一步分析了影響陸向腹地和海向腹地的因素，如內陸的運輸費用和政策、經濟結構、港口設施和服務效率、船公司的多寡乃至價格的季節波動、進口商的競爭等都會對陸向腹地產生影響，而航線的多寡、船隻離港的數量、貨物運往的目的地等可用來衡量海向腹地的指標。Patton對紐約、費城、巴爾的摩、新奧爾良等美國東海岸的四個重要港口的研究中，特別重視內陸腹地的交通建設和港口在全球航運鏈中的地位對腹地的影響。Elliott著重對英格蘭北部泰恩河港的陸向腹地和海向腹地之間的關係進行了考察。
有學者認為陸向腹地是港口建設的基本條件，海向腹地的開拓是港口擴大規模的必要條件。一個港口擁有何種性質的腹地，在很大程度上決定了它們的設置模式與功能。主要依托海向腹地的港口可以海向轉口貿易為其主要功能；依托陸向腹地的港口則是以陸向轉口貿易為主要功能；隻有海、陸向腹地兼備才可以建成全方位、多功能的國際性大港。但是當前國內學術界對港口腹地的研究大多僅研究港口背後的城市和區域，即港口的陸向腹地。《中國大百科全書》中對腹地的解釋是：腹地（Hinterland）指位於港口城市背後，所賴以提供出口物資和銷售進口商品的內陸地區。這一腹地概念僅指陸向腹地，並未包括海向腹地。戴鞍鋼在《港口·城市·腹地——上海與長江流域經濟關係的曆史考察》一書中把港口與所在城市以及經濟腹地作為一個整體加以綜合考察，提出了港口—城市—腹地的分析框架。這一分析框架為理解港口和陸向腹地之間的經濟互動提供了很好的視角，對其他港口的研究也有借鑒意義。然而從港口地理學的研究視角看，港口作為海陸運輸的節點，在地理上，其位於海向腹地和陸向腹地兩個扇麵的結合部；從動力機製看，港口城市的發展受海向腹地拉力和陸向腹地推力的雙重作用。因此，側重於陸向腹地而忽略海向腹地的研究是不全麵的。本書希望從陸向腹地和海向腹地兩個扇麵對上海、寧波兩港進行考察，以彌補對港口海向腹地研究的不足。
一、兩港不同的港口類型
當前在對集裝箱港口的研究中，把那些主要依靠陸向腹地進出口貨物的港口稱為“腹地型港口”，把主要依靠海上支線網絡進出口貨物的港口稱為“中轉型樞紐港”。此外，另有“複合型樞紐港”之說，這是指集裝箱貨源既來自內陸腹地，又有來自海上支線網絡港口。同樣，在近代中國各港口中，也存在著不同類型的港口，仔細分析上海、寧波兩港的貿易結構，就可以發現上海港是複合型樞紐港，寧波港是腹地型港口。
開埠之前，上海港的地位就是通過中轉貿易奠定的。如第二章所述，開埠之前以上海港中心，形成了五條航線，其中以北洋航線最為重要。江蘇所屬鬆江、太倉、通州、海門等地所產的棉花布匹等通過沙船運往山東、直隸、奉天等地銷售，回程又帶來北方的豆麥，一部分從閩廣運來的砂糖南貨也通過上海港中轉去北方。在1846年左右，北洋船大約有900隻，南洋船為700隻，每年從海外開至上海的船共1600隻，而在若幹航運順暢的年頭，曾經達到1800隻。