港口空間關係的演變是多種因素共同作用的結果，本章對上海、寧波兩港的自然條件進行了考察。在港口位置方麵，從大尺度看，由於兩港位於同一港口體係，上海港所具備的一些優勢如位於中國南北海岸的中點、終年不凍、不受台風、大霧影響等，寧波港同樣具備。和寧波港相比，上海港在三個方麵具有獨特的優勢：其一，上海港位於長江出海口，能很便捷地通過長江這一黃金水道進入富庶的長江流域；其二，上海港所在太湖流域是平水區，行船較為方便，而寧波港所在區域有上下水差別，特別是上水非常困難，費用較高，不利於寧波港對內陸的輻射；其三，在開埠前後，蘇州是長江三角洲的商業中心，上海港作為蘇州的外港而得到飛速發展的，上海港的貨物通過蘇州運銷全國各地，寧波港與蘇州距離較遠，很難和蘇州有直接的經濟往來。
近代上海港和寧波港都是河港，隨著輪船時代的到來，船舶大型化使兩港都麵臨著進港航道水深不足的問題。寧波港進港船舶特別是遠洋船舶較少，對航道水深的要求較低，港口當局也沒有進行疏浚工作。上海港航道所遇到的困難則較大，長江全流域的數次洪水改變了長江主泓的入海走向，18世紀中葉主泓由北支改走南支，以及此後南港和南槽的水深加深都有利於船舶通過長江口。當然，除了大自然的恩賜外，上海港的發展很大程度上得益於浚浦局的努力。由於各方在上海有很多的利益，上海港又關係到上海城市的發展，因此港口當局花了大量人力、物力、財力進行疏浚，到20世紀二三十年代，上海港航道在漲潮時最少有10米，能容納1萬—2萬噸級輪船進港，此時寧波港隻能容納3000噸級輪船。
港口是陸運和海運的臨界點，港口最主要的功能是貨物的裝卸與中轉，碼頭裝卸設施將影響到港口運作的效率。根據Bird提出的Anyport模型，對兩港碼頭設施的發展進行考察，可知寧波港並未和上海港一樣經曆Anyport模型的第四、第五階段，即船塢建造、鞏固階段和線型船塢階段，而第六階段即專業碼頭階段，寧波港也比上海港晚了二十多年。
作為深入內陸的河港，上海港和寧波港都有外港——吳淞和鎮海。吳淞的開埠並未損害上海港的利益，反而在大型船舶減載等方麵對上海港起到輔助作用；而鎮海因為稅收方麵的優惠把原來通過寧波港進出的貨物吸引到鎮海進出，從而損害了寧波港的利益。
本章接著對兩港的集疏運條件進行了考察。水路運輸可以分為內河航線、近洋航線和遠洋航線。由於運河上大量“壩”的存在，寧波港的貨物進入內地非常不便。因為滬甬航線的發達，導致進出寧波港的貨物都通過上海港中轉，寧波港的近洋航線和遠洋航線不斷內縮。開埠之前以上海港為中心有五條航線，其中北洋航線最為重要。開埠之後，遠洋航線和長江航線得到極大發展，使得上海港在全球航運體係中的地位得到很大提升。由於在國際貿易中水路占絕對地位，中國國內貨物流通中也以水路為主，而水運費用是與各種自然條件緊密聯係的。一個龐大的輪船水運體係集中到某一地點，這個地點能成為一個商業中心。上海港就是這樣一個龐大輪船水運體係集中的節點，上海以此成為一個巨大的商業中心。
陸路運輸在兩港集疏運體係中並不占重要地位，但鐵路和公路的重要性在不斷擴大。從近代鐵路、公路的布局看，在江蘇省主要是圍繞著上海港而展開的，如滬寧鐵路、滬杭鐵路等，長途汽車行駛路線則包括無錫、常熟、青浦、鬆江、閔行、嘉定、太倉等處，通過這些地方再和江蘇其他城市相聯係。浙江省的鐵路、公路建設是以行政中心——杭州為樞紐的，通過杭州再與上海接軌，寧波港則成為交通網絡的末端，這種布局顯然不利於寧波港的發展。
在同一港口體係中的兩港在不長的時間裏卻形成了樞紐港和支線港的分化，其原因當然是多方麵的，本章最後從港口選擇的角度進行了分析。近代輪船取代帆船導致運營成本增加，為了節省成本，輪船就要減少掛靠的港口，此外需要減少在港的裝卸時間，增加航行時間，一般貨物較為充足、裝卸效率較高的港口就成為遠洋輪船掛靠的首選，而其他港口則成為這些港口的支線港，寧波港就是在這種情況下成為上海港的支線港的。