縱觀近代寧波港陸向腹地格局的變遷過程，有一個很突出的現象，那就是上海港對其影響很大。其原因就在於浙江省的南麵和福建交界處、西麵和江西交界處以及和徽州和蕪湖的交界處都有山脈阻隔，在交通還不甚發達的當時，貨運極為艱難，運輸成本太高。而上海港和寧波港又相距太近，擁有共同的混合腹地，浙江的北部嘉興、湖州、杭州等和上海同屬長江三角洲，並且有便利的水路交通和上海溝通，“那是上海的近水樓台”。同時，近代上海經濟輻射能力極強，杭嘉湖等地“從上海那裏獲得大部分之進口洋貨也”。
早在道光二十四年（1844年），浙江巡撫梁寶常就注意到杭嘉湖地區貨物主要通過上海港進出，當然由於開埠不久，傳統商路的影響，杭嘉湖地區還繼續和廣州貿易，而寧波港較為偏僻，已無法和上海港競爭：“杭、嘉、湖三府俗尚華靡，為銷貨最多之地。夷船進口貨物以呢羽洋布為大宗，銷路多在杭、嘉、湖三府，出口貨物以茶葉湖絲綢緞為大宗，而湖絲綢緞亦多產於杭、嘉、湖三府。此外進出貨物，應赴三府行銷及產於三府者，亦十居其七。該三府地麵均與江蘇一水可通，民間需用洋貨及土產湖絲綢緞並一切貨物，近則可赴上海口販運，遠則可由江、浙兩省長江轉赴粵東，往來貿易。上海壤地相接，運腳極輕，粵東雖程途較遠，而向為商賈聚集之區，交易甚速，貨無停滯，則獲利亦豐。至寧波口地處偏僻，自杭至寧計程五百數十裏，中隔錢塘、曹娥二江，又紹興一帶河窄壩多，駁船狹小，裝貨有限，運腳多所耗費。通商事屬創始，交易遲速又不能預知，較之上海口之路捷費輕，及粵東生理之確有把握者，均大不相同。是以杭州以北客商鮮有來寧貿易之事，所借以銷賣洋貨者，惟浙東之寧、紹、台、金等府。其內地販來貨物，僅有福建、安徽及浙省之紹屬茶斤，並寧、紹、金、衢、嚴等府土產油蠟藥材麻棉紙席雜貨等物。浙西湖絲一項，自開市至今僅止販來四千餘斤，此後湖絲綢緞有無販運來寧，殊未可定。”
有學者把近期中國省際經濟社會要素流動的空間特征分為極核交互型、核心—邊緣集散型、鄰域滲透型和溢出型。筆者認為在近代上海和浙江區際要素流動的空間特征主要有兩種，即鄰域滲透型和核心—邊緣集散型。上海與嘉興、湖州、杭州和徽州等地的要素流動屬於鄰域滲透型。上海和杭嘉湖等地有便捷的交通條件和緊密的交流網絡，人、財、物等各種要素在省際交流頻繁。隨著上海港經營規模的擴大，形成規模經濟。規模經濟的產生，使擁有區位優勢的上海港能夠對杭嘉湖等地進行滲透和交流。上海對寧波港和溫州港的輻射屬於核心—邊緣集散型。上海和寧波、溫州之間經濟發展存在差異，相互間產生了輻射和吸納作用，促使要素在其間流動，並在空間上表現為放射狀，從而使寧波港、溫州港成為上海港的支線港。
三、港口的掛靠率及其反映的腹地問題
班輪密度及航線覆蓋麵影響貨物能否及時快速送達目的地，以及與其他港口聯係的密度。如果對外航線覆蓋不夠全麵，會影響到貨物集港和疏港的方便性、快捷性，從而影響港口效率。如第三章所述，寧波港的沿海交通特別是和上海港之間的往來較為便捷，1862年美商旗昌公司率先開辟了滬甬線，1869年、1873年英商太古公司和招商局也相繼加入這條航線。另外，還有眾多的民船來往於寧波和上海之間。由於各輪船公司的相互競爭，從寧波到上海的運費一度下降了50%。
然而，寧波港的對外交通主要集中在和上海的聯係上，與國外的直接聯係很少，如1875年直接從外國來寧波的船隻僅有四艘，結關去外國的僅兩艘。由於往來於外洋和寧波港之間的船隻很少，直接從外洋進出口的貨物也就很少。1882年至1891年的《浙海關十年報告》認為：“寧波和世界其他地方的交通，在十年中很少變化。和外國交通根本不存在，偶爾有一艘輪船從日本裝了煤來，從香港裝了雜貨，這就是整個直接交通。上海是寧波出售產品和采購供應的市場，在十年中，每天有輪船往來，上海向來是我們進行商業的中間媒介。”
與之形成鮮明對比的是，19世紀60年代以後上海港的輪船運輸日益發展，輪船公司開辟的航線不斷增多，筆者在第三章第二節已有論述，此處不再展開。多家輪船公司加入到上海航線，提高了港口的掛靠頻率，節約了貨物運出的等待時間，交易效率提高；多家輪船公司相互競爭，運費下降，節約了運輸成本。輪船公司的增加無疑提升了上海港在世界港口運輸鏈中的區位優勢，海向腹地擴大，國外對上海港商品的需求量就增加，這就增強了上海港自身對腹地的輻射力和吸引力。港口貨物轉運的規模經濟性對內陸空間的通達性也起著促進作用，隨著港口吞吐量的增加以及單位廣義運輸成本的不斷下降，港口的腹地向縱深開拓。
其實港口掛靠率不同而導致港口地位變化的深層次原因，還是與港口腹地大小和經濟發達程度以及港口區位優勢有關。吳鬆弟在研究明清時期我國最大沿海貿易港的北移趨勢與上海港的崛起時，認為其根本原因是：江南既是我國明清時期出口商品的主要來源地區，也是進口商品的主要銷售地區，並有著發展海上貿易的良好區位條件。上海港腹地廣大，尤其長江三角洲經濟發達，可以出口和吸納大量物資。在此情況下，發往外國的船隻自然數量多、密度高，前來的外國船隻亦不需等待多少時日便可裝貨離港，交易效率就高。寧波港的腹地規模和經濟發達程度以及港口區位優勢均不及上海，進出口貨物不如上海多，船隻的掛靠率遠不及上海，在此情況下轉口上海可以使貨物運輸更快一些。
四、傳統商路與港口的選擇
如上所述，考慮到運輸成本，商人一般都遵循最短路徑或最小費用的原則來選擇運輸路線，但在實際運輸過程中還有其他因素，如商人對原來運輸路線的習慣和偏好等，也起著十分重要的作用。
安徽的徽州府和江西的廣信府離蕪湖和九江較近，為什麼還從浙江的港口進出口貨物，成為浙江港口的腹地呢？除了徽州與蕪湖之間交通不便外，還和傳統商路有很大的關係。從明朝以來，兩地就一直是浙江的行鹽區。行鹽區的確定主要源於“山河之形勢”，徽州府“地沿徽江，廣德州接壤大湖，皆有采取浙鹽便利者也。江西之廣信府，因於撫河與錢塘江之便，亦用浙鹽”。水路的緊密聯係便於運鹽，當然也便於其他貨物的運輸。
朱羲尊也曾有“常山至玉山，相去百裏許。山行十人九商賈，肩輿步擔走不休，四月溫風汗如雨”的詩句，可見明清時期江西的廣信、玉山和浙江的常山等地經濟關係已很密切。當時“玉山縣為由江入浙過載碼頭，凡自浙南來各貨，係由浙省常山縣夫行雇夫挑運；其廣東、湖北等省暨江西省內地貨物運往浙中者，則由玉山縣雇夫挑運”。明清時期的多部商業書記載了當時兩府和浙江的商路，如黃汴《新刻水陸路程便覽》卷七記休寧縣至杭州府水，商浚《水陸路程》卷七記江西城由廣信府過玉山縣至浙江水、江西由休寧縣至浙江水、休寧縣至杭州府水，程春守《士商類要》卷一記徽州府由嚴州至杭州水路程，憺漪子《新刻士商要覽天下水陸行程圖》記徽州府由嚴州至杭州水路程。這些都反映出在杭州和廣信、徽州之間有兩條重要的商路。
寧波開埠之後，徽州、廣信和浙江的交往，不僅因受傳統商路的影響繼續保持下來，而且更加密切。民國初年，新式鐵路和公路的興修，或是在原有傳統商路上興建，或是幾乎和傳統商路平行，如1930年以後修築的浙贛鐵路出杭州以後一路上沿著西興江、蘇溪、浦陽江、金華江、新安江、蘭溪等內河向西南行進，這在一定程度上並未改變傳統的商路格局。隻是在民國之後，新式交通大多以杭州為中心，寧波港在浙江交通體係中的重要性未能得到提升。
傳統商路的慣性和商人的習慣有很大的關係。在這兩條傳統商路的蘭溪、屯溪、玉山、常山等商業重鎮上活躍著的很多商人，對寧波來說“已是老主顧了”。他們往往能夠獲得信貸和稅收方麵的優惠，使得他們支出的總成本降低，而且因為有長期的商業往來，彼此較為熟悉，信用有保證，商業風險較小。這和美國經濟學家諾思在《經濟史上的結構和變革》中所舉的買柑橘的例子非常相似。諾思經常到一個零售商店莫利斯那裏購買柑橘，店主就不會把壞柑橘塞到諾思袋子的底層，否則諾思就不會再光顧這家商店了。而在莫利斯方麵，他接受諾思的支票，也不用去查詢諾思在銀行裏是否有足夠的資金支付支票，因為“反複多次的交易約束了機會主義……凡是衡量費用很高的地方，誠意便會成為一種共有的財產資源。隨著衡量費用的下降，交易費用也在下降”。由於傳統商路上的商人和寧波商人之間都是老主顧，這樣在很大程度上就節省了搜尋成本、協議成本、訂約成本、監督成本、違約成本等，交易費用自然下降。