任何港口的興盛與發展都離不開腹地範圍的開拓和腹地經濟的發展。1840年之後，在當時生產力水平不高、商品經濟不甚發達，輸入商品多為布匹、食糖、煤油等日用必需品，輸出多是茶葉、生絲、棉花等農產品的情況下，陸向腹地的變化對港口的發展更起著極為重要的作用。上文采用經濟地理學的腹地概念，在浙江近代各港口腹地變遷的總格局中，討論了寧波港的陸向腹地及其變遷的全過程。本節試圖在上文的基礎上，依據經濟地理學以及經濟學的理論和方法，特別借鑒有關中國沿海國際集裝箱港口的演化原因、發展模式、空間布局與優化的研究成果，來探析近代寧波港陸向腹地變遷的機製。
竺菊英認為鴉片貿易和中國自給自足的自然經濟結構、上海迅速崛起、英國資產階級調整經濟侵略戰略，溫州、杭州相繼開埠是導致近代寧波對外貿易衰落的四大原因。對外貿易和港口的發展有緊密聯係，寧波港陸向腹地變遷一方麵受製於對外貿易的衰落，另一方麵也受其他因素的影響。Weigend在對漢堡港腹地變遷的研究中，注意到影響腹地變遷的三大因素是：商品的特點（散貨還是其他貨種）、海運的機製（船隻的類型、航線的數量、港口的掛靠率、港口裝卸設施等）、政策的影響（比如對進入內地水道的控製、鐵路運輸的費率等）。除了這三大因素外，在寧波港陸向腹地的變遷中還有其他影響因素如區位條件、相鄰港口的競爭、傳統商路的慣性、金融製度的整合等，下文將對此進行闡述。
一、區位條件與推拉效應
港口競爭力的大小取決於港口內陸空間通達性的高低，這種通達性可以表達為港口的腹地範圍以及對其腹地貨物轉運量的吸引力。港口所在的區位、自然地理條件對港口內陸空間通達性的高低有很大的影響。在這些方麵，寧波港有著較大的局限性。
如前文所述，寧波港位於浙江的東北角，北麵和東北離海不遠，西北、東南分別是自浙江的中部山區和南部山區向北延伸的四明山和天台山，西麵地勢平坦，向西通往杭州再北上、南下的道路為寧波主要的對外陸路交通線，西麵距浙江省省會杭州市約170餘公裏，距上海市約370公裏。這種區位條件，使得寧波港難以向西麵和北麵屬於上海港的腹地擴展，隻能向南擴展，而南部的崇山峻嶺又影響了和寧波港的聯係。王家範先生認為：“（寧波）虧就虧在會稽山、四明山等地形阻隔，腹地局促窄小，猶如封口的喇叭不響，雖有經濟人才優勢，卻不得不拱手‘送’於上海。”事實的確如此。
在19世紀末以前，由於山脈的阻隔，從寧波運往安徽南部、江西東北部、浙江西部甚至南部的處州（治今麗水市）的貨物，都必須經過杭州。浙海關的報告表明：“凡運往紹興、金華、嚴州、衢州、處州之子口稅票，入內地驗單均由本關（寧波）發放。除浙江省內，還有洋貨進安徽之徽州，江西之廣信也由本關辦理。把洋貨運往以上列舉之省內五處及省外兩處，都是由水道運去，從甬江之北源又通過運河至紹興再至錢塘江，這是省內之交通運輸之水路大動脈，通過錢塘江之江河川渠就分叉至以上各地。個別地方還得通過水陸聯運最後才能把貨物運抵目的地。”杭州由於在“本省之大動脈錢塘江之口，又是大運河之終端，又處於安徽、上海之間，作為一個商品之集散地乃是天然之最佳選擇”，成為寧波港聯係其腹地的主要交通樞紐。此外，杭州及其附近地區居於上海和寧波這兩大港的中間，成為兩港的混合腹地。杭州及其附近地區的歸屬，成為決定寧波港興衰的關鍵性因素。
在自由貿易時代，貿易基本上是商人的個人行為。商人為了獲得最大的利潤，在商品的運銷和貿易過程中，必須考慮運輸費用支出、時間耗用以及風險承擔等廣義運輸成本，因此一般情況下都要選擇最短的路徑和最為便捷的港口。當時，浙江各商埠“均以國際市場之上海為總彙之樞紐，土產既運上海出口，外貨亦由上海購入”。考慮到廣義的運輸成本，浙西的金華、衢州、嚴州和安徽的徽州等地通過杭州直接和上海聯係，比通過寧波港更為經濟，1896年杭州開埠後浙西諸府和安徽的徽州府自然不再向寧波進出口貨物了。
1896年杭州開埠以後，由於自身沒有外貿港口，經杭州關的物資均運到上海出口，而經杭州中轉的物資亦多來自上海港。這一狀況，無疑是寧波港近代開港以來遭受到的最大打擊。一方麵，杭州開埠把寧波到錢塘江流域的大動脈攔腰截斷。另一方麵，浙江西部、江西東北部和安徽南部的貨物，因交通的關係早期進出口均經杭州走寧波港，在杭州開埠以及廢除苛重的過塘捐以後，這些區域也隨杭州一同納入上海港的腹地範圍，經寧波港進出口的貨物數量劇減。如上一節所述，杭州開埠之後，自寧波港運入徽州、嚴州的棉布、煤油、糖、鐵、鉛等急遽下降。徽州是中國出口茶葉的重要產地，徽茶主要經過寧波港出口到上海。杭州開埠以後，徽茶通過杭州經上海港出口，茶葉包裝必需的鉛也從寧波改為多經上海進口，經寧波進口的鉛由1896年的13578擔減少為1897年的6656擔，這一現象“是與茶葉之轉向杭州乃休戚相關者也，因為已往都是茶葉箱內忖鉛箔”。杭州開埠導致寧波港腹地範圍萎縮，寧波港貿易總淨值逐年下降，1897年比1896年少了100萬兩，1898年又比1896年減少了近300萬兩；寧波海關認為：“那是1896年杭州開放設關之結果。”
1900年前後，鐵路和公路等現代交通方式出現並逐漸取代了傳統的運輸方式。然而，由於地理位置的限製，江西、安徽及浙江的西部、中部與寧波的貨運聯係，仍要經過杭州以東不遠的蕭山再轉而向東。而且，寧波地區鐵路和公路的密度、布局均不如杭州地區。如上文所述，杭州有著四通八達的新式交通網，即對原先交通聯係比較不便的浙西而言，除了有錢塘江之利外，又有杭江鐵路和杭昌公路的貫通；而寧波所築的公路（鄞奉公路、鄞鎮慈公路）並沒有向寧波府以外的地方輻射，滬杭甬鐵路之甬曹段受曹娥江的阻隔，隻修到上虞的百官，從紹興到寧波必須通過水陸聯運，極為不便。在這種狀況下，新式交通的興起，不但沒有使寧波港腹地促狹的狀況得已改變，反而使部分腹地在新式交通興起後脫離寧波港而成為到杭州（上海）的腹地。
理論經濟地理學認為在若幹港口及其內地範圍構成港口網絡時，隨著空間要求的加強和活動的流動性增強，區位的相對吸引力也發生變化。這時形成推的作用和拉的作用。推因素包括區位可以覺察的短處，例如規模不經濟——堵塞、缺少空間和高價勞動力——都是推因素。拉因素包括可以覺察的優點，例如在原來港口的範圍內形成新的更具有吸引力的商業點或港口。推拉因素潛在的影響著區位的變化，港口的規模不經濟和港口圈外的地域相對較強的吸引力都導致了港口的推力和其他區位的拉力，使與港口有關的一些活動逐漸遠離港口。具體到近代寧波港的腹地變遷過程，杭州的開埠意味著新的商業點的出現，這就是經濟地理學上“拉因素”。而寧波受地形的影響，對外交通極為不便，這就是“推因素”。正是在推拉因素的相互作用下，寧波港的集疏運能力受到很大的限製，港口腹地不僅沒有擴大，反而日漸縮小。
二、上海港的影響
有關上海的迅速崛起對寧波港的負麵影響，鍾昌標、竺菊英、樂承耀等學者都有所論及。其實，早在1877年，浙海關稅務司杜德維曾抱怨說：“由於受到上海蒸蒸日上（當然它還未到達頂峰——原注）之影響，把寧波之貿易範疇日益侵占和蠶食掉。多少年前，它破壞了寧波的直接貿易，而如今又把寧波包圍起來，逼我們去向內陸。省內許多大城市陸陸續續都與上海掛上了鉤，睜眼看看使人不寒而栗。……現在上海憑入內地驗單，供應本省省會杭州煤、藤器以及鐵器。上海還賣給紹興商人大批大批貨品。與浙西接壤之皖東徽州之鉛，以往都是從寧波由內河運去，而如今也從上海直接運徽州矣。”到1913年左右，甚至寧波附近的餘姚、百官、上浦及鄰近市鎮，也都由上海港直接供應蘇門答臘煤油。