一、近代兩港的空間關係
如上文所述，由於擁有區位優勢和自我增強能力，近代上海港發展迅速，寧波港的貨物進出主要是通過上海港中轉的，寧波港成為上海港的支線港。
二、當前兩港的空間關係
對於當前上海港和寧波港的空間關係，不同學者有不同的看法。曹有揮等人認為寧波港“在客觀上已逐漸成為介於樞紐港與喂給港之間的另一種新的港口形態——大型深水直掛港”。葉開祥認為目前上海港已經成為沿海南北兩翼輔助的集裝箱樞紐港，寧波、南京等港形成近洋航線與通往上海的內支線並舉的支線港。劉南、劉國清則認為當前上海國際航運中心是以上海港為主體港，而寧波港是其中的重要組成部分。筆者認為上海港和寧波港之間的空間關係已經轉變，隨著水深優勢的發揮，國際遠洋幹線的增多和陸向腹地集裝箱生成量的增加，寧波港由以往上海港的支線港轉變為大型深水直掛港（Larg e Deep-sea Direct-call Port）集裝箱港口體係的分散化傾向，即進入“外圍港口挑戰”階段。
在近代，船舶技術的最大革命是帆船向輪船的轉變，港口競爭是萬噸級的競爭，經過不斷疏浚，黃浦江的水深條件並未對上海港造成致命的影響。20世紀50年代以來，船舶集裝箱化和大型化成為全球航運業的發展趨勢，港口競爭是20萬噸級的深水港競爭，黃浦江水深不足的弱點對上海港的進一步發展產生了很大影響，寧波港的水深優勢得到發揮，兩港的空間關係呈現出與近代迥然不同的發展態勢。
船舶大型化和集裝箱化對進港航道提出了更高的要求。20世紀七八十年代，寧波港開始興建鎮海、北侖等深水港區，與此同時，寧波港陸向腹地的經濟快速發展，為港口的發展提供了大量的貨源和消費市場。上海港則受長江口和黃浦江水深影響較大，雖然港口發展迅速，但自然條件限製了港口的進一步發展。於是兩港的區位條件發生了很大的變化，隨著寧波港水深優勢的發揮和腹地經濟的發展，國際遠洋幹線的增多和陸向腹地集裝箱生成量的增加，寧波港由以往上海港的支線港轉變為大型深水直掛港。
近代以來，寧波港的直接陸向腹地範圍沒有發生根本性的變化，董潔霜等人運用區位商法分析1999年浙江省國際集裝箱的流向，結果表明寧波港隻對寧波、舟山及台州地區的集裝箱具有較強的吸引力，這三個地區為寧波港的直接腹地，而上海港對杭州、紹興、嘉興、湖州、金華、衢州及麗水地區更具有競爭力。王任祥對寧波港集裝箱腹地進行了細化，認為寧波港集裝箱碼頭的直接經濟腹地主要是寧波、台州和溫州三市所轄的經濟帶和舟山、紹興、金華、麗水、杭州等地。寧波港與上海港的交叉腹地主要是杭州市及其所轄的杭嘉湖平原經濟區。寧波港的中轉腹地是鐵路浙贛線所覆蓋的鄱陽湖平原經濟區和洞庭湖平原經濟區。統計資料表明，目前從寧波港進出的集裝箱有近85%來源於浙江省內部，而且主要集中在寧波港的直接經濟腹地。但是隨著寧波港腹地外向型經濟的高速發展，國際集裝箱生成量不斷增加，近幾年來寧波港的集裝箱吞吐量每年以40%以上的速度增加，上海港的集裝箱吞吐量也在不斷增長，但寧波港的增長速度快於上海港。
寧波港的海向腹地則不斷擴大，最直觀的體現是航班密度的增強，特別是國際遠洋幹線的開辟，改變了寧波港從屬於上海港的支線港地位。到2007年底，寧波港的集裝箱航線總數已達到187條，其中遠洋航線99條，近洋支線45條，內支線19條，內貿線24條。世界排名前20位的船公司已全部落戶寧波港，這大大提升了寧波港在國際航運鏈中的地位。寧波港已基本構成以歐洲線、北美線、中東線為骨幹，其他航線為輔助的遠洋幹線網絡，並建立起以日本、韓國、東南亞等近洋支線為支撐、國內支線為補充的集裝箱運輸體係。
上海港集裝箱船航線設置情況，其中遠洋幹線如西北歐航線、波斯航線、美國西部航線有一半以上都要掛靠寧波港，其他遠洋幹線和近洋支線也有航線既掛靠上海港，又掛靠寧波港，這從一個側麵反映了寧波港已經不再是上海港的支線港。
前文曾借助區域經濟學的偏移—分享技術分析港口的競爭態勢，某港口的SHIFT值為正，說明其具有競爭優勢，SHIFT值為負，則說明某港口處於競爭劣勢。但由於各港口集裝箱吞吐量初期的絕對量不同，因此很難通過SHIFT值來對港口的競爭力進行量化考察，本書在其基礎上引入偏移增長率SHIFTRATE進行考察，具體模型如下：
1991年至2007年間寧波港的年偏移量除1996年和1999年外都比上海港大，說明寧波港比上海港更具有競爭優勢，從年偏移增長率看，和上海港相比，除1996年、1997年低於上海港的偏移增長率外，其他年份都比上海港高，說明寧波港發展速度比上海港快。