一、曆史情況
本書第四章對1872年至1919年間上海港的貨物中轉率進行了考察，可知在這40多年的時間裏，上海港的貨物中轉率大致維持在50%—60%以上，也就是說進出上海港的貨物總值中有接近2/3的貨物要再次轉運到國外或國內其他口岸，本地消費量還不到貨物總值的1/2.
如果把近代上海港中轉率和新中國成立之後的數據相比較，就可以發現，在近代，上海港的貨物中轉率是比較高的。如1952年上海港貨物中轉率為22.7%，“一五”起逐漸上升，1957年為41.9%，“二五”及三年調整時期基本穩定在1957年的水平，“三五”“四五”期間又繼續上升，1975年為49%，1980年為54%，“五五”期間的1982年為50.8%。從總體上看，近代上海港貨物中轉率高於新中國成立之後的中轉率，說明在近代，上海港對貨物的集聚和中轉能力強於新中國成立之後的30年。
二、當前上海港的集裝箱中轉率
近代港口運輸以散貨為主，當前港口運輸包括集裝箱運輸、散貨運輸等，港口規模的大小主要以集裝箱吞吐量或貨物吞吐量來衡量，因此把近代貨物中轉率和當前集裝箱中轉率相比，還是有一定的可比性。2004年至2007年上海港集裝箱中轉量和中轉率。從中可知包括長江中轉、沿海中轉和國際中轉在內的總中轉率，從2004年的29.62%增加到2007年的32.54%，四年間增加了近3個百分點。而在1872年至1919年間，上海港貨物中轉率都維持在50%—60%左右，僅1918年和1919年下跌到50%以下，這說明當前上海港的中轉率要比近代上海港的中轉率低很多。
吳鬆弟的研究表明，近30年來，上海港的陸向腹地有明顯的萎縮，但他認為當前上海港的海外市場比近代廣闊許多。其實內縮的不僅是陸向腹地，從20世紀30年代以來，上海港的海向腹地也不斷內縮。在近代，特別是20世紀之前，北方的許多貨物都是通過上海港中轉的。現在大連、天津、青島都有較為發達的遠洋、近洋航線，這些港口也正在積極打造中國北方的航運中心，而且北方的很多集裝箱都是通過韓國的釜山等港口進行國際中轉的，僅北方三港，2004年通過釜山港中轉的箱量即達兩百多萬標箱，對釜山港總吞吐量的貢獻達到了40%。到香港、神戶、釜山等中轉。和近代上海港相比，當前上海港缺少北方港口到上海港的中轉貨源。
集裝箱國際中轉是指由境外裝船啟運的國際集裝箱及其貨物，經第二國或地區中轉口岸換裝國際航運船舶後，繼續運往第三國或地區指運口岸的集裝箱中轉運輸和裝卸等經營活動。上海港的集裝箱國際中轉雖然從2004年開始在不斷增長，但到2007年也僅占到集裝箱總吞吐量的4.89%。《上海市國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》也明確提出，到2010年上海國際航運中心的國際集裝箱中轉比重達到10%左右。在近代海關貿易報告的進出口統計中，和國際集裝箱中轉相對應的是洋貨複出口到國外值。上海港洋貨複出口到國外的比重在2.33%—10.31%之間波動，大的趨勢是從19世紀70年代的6%左右開始下降到80年代中期的最低穀2.33%，接著在波動中不斷上升，1915年達到最高峰10.31%。從總體上看，當前集裝箱國際中轉的比重不如近代洋貨複出口到國外的比重。