學界對集裝箱國際中轉的比重是否應是衡量一個港口成為國際航運中心的必備條件還有很多爭論，筆者也同意集裝箱國際中轉的比重不應成為衡量上海港是否是國際航運中心的一項指標。從港口類型看，和新加坡、香港等中轉型港口不同，上海港是腹地型港口，集裝箱進出口主要依托陸向腹地。因此，以新加坡、香港等有70%—80%的集裝箱國際中轉比重來衡量上海港是否成為國際航運中心時，要求上海港有較高的集裝箱國際中轉比重，甚至是要超過50%的比重是毫無意義的。但是，不可否認的是，港口的集裝箱國際中轉和幹線班輪運輸及支線班輪運輸是相輔相成的，集裝箱國際中轉比重增加，也會帶動幹線和支線班輪運輸的發展。同理，幹線和支線班輪運輸的增加，也會吸引越來越多的船公司掛靠，集裝箱國際中轉的比重也會增加。因此，上海港在建設國際航運中心時，除了繼續發揮腹地優勢外，還需努力提高集裝箱國際中轉的比重。增加水水中轉也是上海港在長三角港口體係中錯位發展的重要方向。
影響港口集裝箱中轉比重的因素有很多，先天因素如港口是否位於國際主航道、水深條件是否利於大型集裝箱船舶掛靠等；後天因素包括是否有密集的航班、完善的支線運輸網絡、便捷而高效的通關條件、具有吸引力的港口費率標準和優惠政策等。近年來，上海港積極實施“東北亞戰略”，吸引東北亞地區的國際集裝箱在上海港中轉。洋山深水港區的投入使用，改變了上海港沒有深水集裝箱泊位的局麵，15米的水深可容納第五、第六代集裝箱船舶掛靠，這為上海港的大集裝箱國際中轉業務打下了堅實的基礎。洋山保稅港區實行“境內關外”政策，也便利了集裝箱國際中轉業務的展開。當前，提高上海港的集裝箱國際中轉比重，一方麵要協調洋山、外高橋、吳淞口等不同港區的航線設置，減少集裝箱中轉的次數和周期；另一方麵要提高服務質量和效率，減低港口費率標準，創造良好的軟件環境。