中國遠洋巨虧的背後
案例分析
作者：劉也飛
摘要：中國遠洋控股股份有限公司2011年淨虧損104.5億元，2012年淨虧損95.6億元，兩年虧損總額超過200億元，成為名副其實的“虧損王”。本文從客觀因素和主觀因素兩方麵對其虧損原因進行分析。客觀方麵市場需求低迷，運力高速上漲，航運業供需結構嚴重失衡，運價持續走低。主觀方麵盲目資本擴張和套期保值失策使中國遠洋的狀況雪上加霜。
關鍵詞：供需失衡 資本擴張 套期保值
2011
年中國遠洋實現營業收入6 890 817.89萬元（人民幣，下同），較之2010年同期下降14.5%。營業成本支出71 888 81.31萬元，較2010年上升8.4%。實現歸屬於母公司所有者淨利潤為-1 044 885.62萬元，較2010年下降168.7%。這是中國遠洋首次出現巨虧。2012年，集團盡力提高營業收入，使營業收入較去年增長4.6%；控製營業成本，使之較去年僅上升0.77%。但2012年中國遠洋依舊沒有擺脫巨虧的命運，全年業績虧損額高達955 916.40萬元。中國遠洋位居上市公司巨額虧損名單榜首。中國遠洋作為中國航運業龍頭企業，連續兩年虧損超過200億元，其中原因值得探究。
一、客觀因素
（一）航運市場供需失衡嚴重導致運價大幅下降。金融危機過後，國際經濟狀況不良複蘇緩慢，導致國際貿易量大幅下降，海運市場需求銳減。金融危機前海運市場異常火爆，很多航運企業訂購大批新船，船隻建造合同周期較長，最短也要幾年，金融危機後正是大批量新船交付的時期，這直接導致世界海運的運載力大幅上升，市場出現了嚴重的供需失衡。
1.中國遠洋幹散貨航運及相關業務。波羅的海幹散貨價格指數（BDI）是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，本文參考該指數評價國際海運情況。2011-2013年，波羅的海幹散貨價格指數小幅波動，總體狀態持續走低。盡管2013年末有所回升，但也隻有2 277點，大概為當年峰值的一半，低於幹散貨航運業務盈虧平衡點2 500點。2011年後，基本維持在1 000點左右，不到2 500點的一半。
BDI低位狀態折射出國際貿易的低迷狀態，運力供需嚴重失衡正是罪魁禍首。不僅受海運大環境的影響，幹散貨航運原有的一些貨主如國外大型礦山、貿易商以及大型能源企業等，利用自身的優勢逐漸控製部分運力，更有甚者自己出資打造船隊，更加重了國際幹散貨海運需求增速的放緩。麵對低迷的海運市場，新船交付量的增長速度卻遠高於市場需求的增長速度。2012年全球幹散貨船運量達到6.9億載重噸，增長幅度為12%，然而2012年全球幹散貨運輸量同比僅增長5%，運力的增長速度超過需求增長速度一倍以上。市場供需的嚴重失衡，導致幹散貨運價始終低迷。
運價大幅下跌加之需求量下降，中國遠洋的幹散貨航運及相關業務收入情況十分糟糕。2010-2013年，連續四年間，中國遠洋的幹散貨航運及相關營業收入持續下降。從2010年的3 279 210.27萬元一路下降到2013年的1 407 170.72萬元，下降幅度達到57.1%，年下降幅度約為20%。
2.中國遠洋集裝箱航運及相關業務。2011年中國遠洋首次出現巨虧。2011年中國遠洋集裝箱航運及相關業務收入為3 646 138.59萬元，較2010年減少489 357.98萬元，降幅為11.8%。2012年和2013年該項營業收入分別為4 316 852.33萬元和4 253 524.16萬元。2012年較前一年營業收入上升了670 713.74萬元，上升幅度為18.4%，2013年與2012年相比，營業收入基本持平。從營業收入來看並沒有出現大幅下降的現象。但反觀四年的集裝箱運載量就可以感受到運價低迷。2010-2013年，中國遠洋集裝箱運載量不斷攀升，從2010年的6 215 371標準箱一路攀升到2013年的8 701 579標準箱，上升2 486 208標準箱，年上升幅度在10%左右。中國遠洋運載集裝箱單位價格持續下降。