中國黑鷹30年
封麵故事
作者：溫清澄
1982年，在科研生產能力無法保障正常裝備需求的情況下，我國醞釀引進適用於高原的直升機。1983年5月，在準備赴法國參加第35屆巴黎航展前，聽說我軍準備籌建陸軍航空兵的消息，這讓我們巴黎之行使命感更強烈。
我們製定了高原直升機選型的戰術技術要求，後來有人總結為“3個6”原則，即在海拔標高4 500米，10.8℃溫度（相當於平原的夏天）條件下，利用地麵效應起飛時，可攜帶600千米航程的燃油，600千克載重，動升限6 000米。還要求可在5 500米高度巡航，比如進唐古拉山口時，公路海拔已經有5 200米，為保證離地300米的安全高度，所以除了3個6，5 500也是個硬性要求。看似簡單的幾個數字，但這是一組經過70年代直5進藏幾年試驗積累下來的資料分析，而得出的可行的、也是在當時可實現的嚴格數據。還有一個要求看似嚴苛，但為保證在青藏高原的正常飛行，必須要求發動機在4 500米高度可靠起飛。這些數據，廠商說行是不夠的，必須要實地測試。
1983年11月、12月，在以拉薩為中心的區域，對美國貝爾214ST、西科斯基S-70“黑鷹”，以及法國的“超美洲豹”進行了測試試飛。黑鷹表現優秀，在5 200米的高度都可以正常起飛。現在回顧，當時選型是成功的。在很多例如藏北救災、墨脫救災等急難險重的任務中，“黑鷹”表現令人讚歎。
堅實抗墜毀
“黑鷹”即美國陸軍裝備、西科斯基公司生產的UH-60直升機，起源於美國陸軍於1972年提出的“實用戰術運輸飛行係統”（UTTAS）。於1977年7月開始小批量生產。1978年10月17日，暨其首架原型機YUH-60A首飛成功4周年紀念當日，“黑鷹”生產型首飛成功。1979年6月開始交付作戰部隊使用。
在5年後，“黑鷹”來到中國的時候，已經累計飛行20萬飛行小時了。各方麵數據都十分漂亮，讓我印象最深刻的是一段在巴黎航展上西科斯基展示的視頻。視頻中在突發狀態下，直升機迅速下墜，在落地後尾槳完全摔毀的情況下，機上人員並無大礙。
“黑鷹”機體結構強度大，抗墜毀性能好，駕駛艙可以承受12.6米/秒的垂直墜毀速度觸地時的撞擊，乘員不會受傷，機艙容積可保存 80% 。機身為普通的半硬殼式輕合金抗墜毀結構，4條縱向龍骨架和4個主要受力框連接在一起。主要創新在於，機上的固定式抗墜毀起落架以及機身下部的蜂窩狀填料都能變形，以吸收能量，據悉可吸收60%的衝擊力。駕駛員及成員座椅采用了高效減震座椅，也代替機上人員承受了墜毀時的衝擊。
還有一點十分重要，“黑鷹”在墜毀後從未失火。機上的墜毀傳感器和易斷連接器可以在直升機墜地瞬間切斷電氣係統，防滲漏燃油管路及自封油箱將保證墜機後不至於因漏油而失火。不失火很重要，即使墜毀不損毀，但一著火也是沒有意義的。
心靈美才完美
第一次見到“黑鷹”是在1983年的巴黎航展上，開幕當天從賓館到布爾歇機場的路上堵車極嚴重，廠商便讓直升機來接我們，可以身親考察乘機體驗，順便避開擁堵參加航展。
在巴黎，一行人試乘“黑鷹”、貝爾214，在馬賽坐了“超美洲豹”。我國飛行員駕機將“超美洲豹”飛上了巴黎境內的阿爾卑斯山4 800米處。不過，在西藏實測時，在載重能力上，在上述環境條件下，“黑鷹”以近700千克的載重完勝另外兩種機型。
“黑鷹”動力裝置為兩台當時世界先進的通用電氣T700-GE-700渦輪軸發動機，並列安裝於機身頂部的兩肩位置，單台功率1 565軸馬力。雖然貝爾當時也采用了T700民用型號CT7。但實際上，西科斯基進藏試飛的“黑鷹”攜帶的已經是T700-GE-701發動機，比700性能提升了10%。在同美方談具體合同時，我們要求交付時也必須保證701，而不是常規裝備的700。著實也為難了美方代表，因為在當時，美國陸軍還未裝備701。