一旦生產廠商需要對新技術投入大量資金的時候，就會出現產能過度的風險，以及隨之而來的激烈價格戰。所幸他們還有很大的空間降低費用，或者將“平台”——其他車型進行組裝的基礎支柱——標準化，或者將引擎蓋下麵駕車者看不見的配件標準化。大眾公司近年來成就卓越的原因之一就在於它比以往任何時候都更加有力地推進了這樣的標準化。例如，大眾最近發布的MQB平台就可以被公司的旗艦車型“大眾高爾夫”、較為昂貴的奧迪A3、略遜一籌的斯柯達明銳（Skoda Octavia）等多個型號共享。
據一家谘詢公司AlixPartner估計，明年的汽車銷量增長絕大部分都將來自這樣的“超級平台”，其中每個平台每年能產出數量超過100萬輛的各種型號的車輛。彈性生產線將滿足市場各個規模層級的需求，使得生產商能夠向購買者提供“大眾消費”量級的汽車。汽車變得越來越像智能手機：開發和銷售所費不貲，內置昂貴部件，但是一旦以百萬量級投入生產線，就會以其無限多樣的改版使成本變得低廉。
擁有最大空間去孕育大眾消費市場的製造廠商將是那些大型的“千萬以上級俱樂部”，將在未來幾年內形成：豐田、通用和大眾，雷諾-尼桑和現代緊隨其後。花旗集團的分析師菲利浦·沃特金斯（Philip Watkins）認為，由於大型製造廠商青睞規模經濟，他們同樣也能夠向消費者提供更好的信貸和租賃政策。這對像中國這樣的新興市場而言是一個日益重要的因素：第一代購車者傾向於現金交易，但以後有很多人會像西方的消費者那樣，采取貸款交易。
少數供富有階層表明其社會地位的豪車製造商，特別是寶馬和捷豹路虎，應該有能力在縮減產量的情況下存活下來。但是“受擠壓的中層”，主要麵向大眾市場生產適中型號汽車的廠商，則有可能被迫抱團求生存。例如菲亞特-克萊斯勒，就需要在短期內將年產量從430萬提高到600萬輛，同時加強它在欣欣向榮的亞洲市場的表現。
鑒於兼並和合作生產很難取得完美效果，製造商日益傾向於在研發方麵尋求有限合作，以便分擔開發新技術所需的高昂資金。但是，所有這一切都無法避免汽車工業越來越變得碎片化：僅就選擇投放市場的新車型這一項就使這樣的局麵變得無法避免。汽車上的很多高科技組件——從紅外探測器到渦輪增壓器——都由獨立生產商提供，他們對老牌和新生的汽車商一視同仁。因此，一個大的分銷商，就可以銷售自家定製、自有品牌的汽車，正如服裝和零售行業發生的情形那樣。這個想法並不像它聽上去那麼新穎。在1908-1912年期間，西爾斯·羅巴克就曾在其品牌和商品目錄下出售過芝加哥生產商為其定製的汽車。