基於資產專用性視角的國內沿海散貨船租約形式
航運
作者：蘆延秋
【摘 要】 結合航運經濟一般特征，基於交易成本理論，運用資產專用性模型，分析航運企業的專用性資產，建立船舶租約形式與治理結構的匹配關係，認為航運業“強周期”波動是航運經濟一般特征與航運企業資產專用性特點共同作用的結果，提出航運企業應考慮交易成本和航運企業資產專用性特點，對國內沿海散貨船租約作出安排，以提高議價能力，降低交易成本，平抑航運市場周期性波動，規避風險，獲取穩定收益。
【關鍵詞】 交易成本；資產專用性；船舶租約；治理結構
1 航運經濟一般特征
一般認為，派生需求、周期性、產品半公共性是航運經濟的主要特征。
1.1 航運需求是派生需求
航運需求是貿易的派生需求，貿易是本源需求。貿易與航運既相互促進也相互製約，二者之間有很強的相關性。在派生需求的特征下，航運市場不可能調節需求，隻能調節供給。
1.2 航運市場周期性特征明顯
航運業作為一個經濟部門，經濟周期必然通過貿易傳導到航運市場並產生周期性影響，這是形成航運市場周期的根本原因。[1] 船舶運輸提供的服務是使運輸對象即人或貨物發生位移，其生產與消費同步完成，令航運企業無法貯存服務產品，隻能提前或滯後發展運力，導致航運市場運力供求失衡，形成市場周期。從投資角度看，當經濟運行進入恢複增長階段，航運市場運價開始上漲，較高運價給那些在航運市場蕭條時購買了二手船或建造新船的船舶所有人帶來贏利，大量資金隨之湧入造船市場。這種趨勢一般持續到運價跌入低穀，此時，運力開始過剩，運價急劇下降，船舶所有人停止訂購新船、閑置船舶甚至拆解舊船，運力過剩開始得到緩解，供求達到平衡，一個完整的市場周期結束。
1.3 航運服務產品具有半公共性
公共產品是相對私人產品而言的，私人產品一般具有競爭性和排他性。競爭性指某消費者消費了該產品，其他消費者就不能消費該產品；排他性指必須是支付了價格的人，才能消費該產品。航運產品雖然需要支付費用才能使用船舶或船舶艙位，但並不排斥其他旅客和托運人同時使用該船舶的運輸，因此具有半公共產品的特性。航運產品的半公共產品特性決定了其邊際成本非常低，甚至為零。如一條確定的集裝箱班輪運輸航線，其邊際成本可以是零，或者僅僅是其裝卸單位貨物的價格。低邊際成本決定了政府對航運市場的幹預。在國際航運市場競爭中，信奉“半公共產品”理論的政府往往采取保護主義航運政策，給予本國航運企業以保護。
通過對航運經濟一般特征分析，可以發現：
（1）在具有以上特征的航運市場及市場交易活動中，航運企業的議價能力受到貿易、投資、政府等多方麵的製約，作為航運市場主體的航運企業在交易中處於從屬的被動地位。
（2）航運經濟一般特征關注到市場供求關係、經濟運行周期、政府幹預等宏觀層麵的問題，但忽略了航運經濟的微觀主體即航運企業及其資產特性。
（3）以上分析似乎表明，麵對市場周期性波動，即使航運企業有所作為也於事無補，但事實並非如此，交易成本理論及資產專用性模型或許可以為航運企業的市場交易活動提供一個新的視角，對航運經濟理論研究和運輸生產實踐有所幫助。
2 資產專用性理論
2.1 交易成本
麵對“強周期”的航運市場環境，航運企業在支付高額生產成本的同時也承擔著不斷上升的高額交易成本。現代交易成本理論認為，交易成本是經濟分析的重要工具。在科斯[1]看來，節省交易成本是企業產生、存在以及替代市場機製的唯一動力。所謂交易成本，是人與人打交道的成本，普遍存在於經濟活動中，與之相對的是人與自然打交道的生產成本。威廉姆森[2]把交易成本比喻為物理學中的摩擦力，認為交易成本產生有3個方麵的原因，即有限理性、機會主義傾向和資產專用性，其中資產專用性最為重要。
2.2 資產專用性
威廉姆森在企業縱向一體化研究中提出了資產專用性問題，認為資產專用性是一體化的主要原因。他從分析交易性質入手提出了決定交易成本的3個維度，即資產專用性、不確定性和交易頻率。
資產專用性是指為了某一特定交易而作出的持久投資一旦形成，就很難轉移到其他用途上去，形成“鎖定效應”。如果交易過早終止，所投入的資產中就會形成一部分“不可挽救的成本”，即沉沒成本。資產專用性分為地理區位專用性、人力資產專用性、實物資產專用性、特殊資產專用性等。不確定性大小與資產專用性強弱密切相關，資產專用性越強，不確定性越大，反之亦然。交易頻率越高則風險越大，同時與之相匹配的治理結構的費用越能夠得到補償。
2.3 交易治理結構
威廉姆森認為，交易治理結構選擇。
威廉姆森把每一種經濟製度都還原為一種特殊的合同，合同簽訂之前是交易，合同簽訂後是治理。威廉姆森認為，不同的交易活動必須建立不同的治理結構與之相適應，用複雜的治理結構解決簡單的交易問題成本會太高，用簡單的治理結構解決複雜的交易問題則會使事情一團糟，理想的治理結構應該是能夠節約交易成本的結構。