新中國成立後，在急需支援西藏建設、鞏固國防的情形下，到1954年也隻不過修通了西寧到拉薩的簡易公路。路途漫長、條件艱苦、技術落後、資金不足都製約著鐵路的修建。直到1957年，專家們才開始了青藏鐵路的初級勘測，但勘測到達拉薩之後就無果而終了。
1973年，毛澤東在會見尼泊爾國王的時候，曾經慨歎：“青藏鐵路不修好，我睡不好覺”,並進一步談及為擴大內地與西藏的經貿往來需要修一條進藏的鐵路。第二年，青藏鐵路被重新開始提上建設議程，然而到1978年又因為資金和技術的限製而停建。類似的周折幾經重複，到1984年，西寧和格爾木之間的列車終於開通了，而鐵路的盡頭又繼續在昆侖山下的南山口等待了十幾個年頭。
到2000年11月20日，鐵道部修建青藏鐵路的報告上落下了江澤民的簽字。青藏鐵路的全線修通就再也不是可望而不可及的了。
全長1338米的風火山隧道
一條鐵路意味著什麼？在青藏鐵路通車前，西藏的運輸全部依靠飛機和公路兩種途徑。根據中國藏學研究中心一份最新的報告，西藏經濟建設所需物資及農業生產資料基本上靠內地供應，運距長、運費高、損耗大。這使得西藏的商品物資價格遠高於內地省區，如拉薩的煤炭每噸達到700元以上，而內地隻需要400多元。鐵路開通後，隨之而來的自然就是物資、信息與資金。根據有關部門的預測，鐵路正式運行後，進出西藏物資的貨運價格、貨運規模、貨運方式、貨運結構等都將發生變化，75%的進藏貨運量可望由鐵路承擔，運輸成本將比鐵路開通前降低30%至40%;除了西藏的獨特物產方便銷售到內地外，高原上豐富的礦產資源也可因交通便利得以開發。此外，青藏鐵路更是通往西藏的一條全新旅遊線路。
建設單位為了讓鐵路和藏區的景觀相協調，在設計中盡量體現藏文化的風格，例如與布達拉宮遙相對望的青藏鐵路拉薩河特大橋，其純白色的橋體宛如潔白的哈達，流暢的半弧型拱圈仿佛飄舞在青山綠水間的經幡，主橋橋墩采用犛牛腿式的變截麵雙圓柱橋墩，引橋橋墩則為雪蓮花樣式。這樣的設計理念巧妙地融合了藏族獨特的文化內涵。
青藏鐵路列車時刻表
拉薩始發的列車車次發車裏程（km）終點/到達時間硬座硬臥（下）軟臥（下）T288:004064北京西/第三日8:00389元813元1262元T21/49:053360成都/第三日9:55331元712元1104元T221/49:053654重慶/第三日9:55355元754元1168元K9189:322188蘭州/第二日15:45242元552元854元N9189:321972西寧/第二日12:29226元523元813元終點拉薩的列車車次始發地/時間裏程（km）到達時間硬座硬臥（下）軟臥（下）T27北京西/21:304064第三日20:58389元813元1262元T22/3成都/18:183360第三日18:28331元712元1104元T222/3重慶/19:203654第三日18:28355元754元1168元K917蘭州/16:452188第二日22:30242元552元854元N917西寧/20:071972第二日22:30226元523元813元青藏鐵路現已開行3對旅客列車。它們分別是北京西至拉薩的特快列車，成都（重慶）至拉薩的特快列車和西寧（蘭州）至拉薩的快速列車。
其中北京西至拉薩的T27/8次，經由京廣、隴海、蘭青、青藏線運行。沿途在石家莊、西安、蘭州、西寧、格爾木、那曲6個站辦理客運業務。
成都至拉薩T22/3、T21/4次，經由寶成、隴海、蘭青、青藏線運行，隔日開行。沿途在廣元、寶雞、蘭州、西寧、格爾木、那曲6個站辦理客運業務。
重慶至拉薩T222/3、T221/4次，經由襄渝、西康、隴海、蘭青、青藏線運行，隔日開行。沿途在廣安、達州、西安、寶雞、蘭州、西寧、格爾木、那曲8個站辦理客運業務。