飛機與康維爾飛機雖然有些相似，但遠不及康維爾飛機成功。42座的2-02到1947年才在美國的西北航空公司和智利國家航空公司開始使用，404飛機是在1951年10月投入使用的，主要用戶是環球航空公司和東方航空公司。
法國生產的兩種重要活塞發動機運輸機在發展戰後空運中起到了一定作用。這就是四發動機33/44座的“普羅旺斯方言”和雙層機艙的布雷蓋“雙層”飛機，前者共生產了100架。法國航空公司擁有的“普羅旺斯方言”飛機最多，其他一些航空公司也有使用，如阿拉伯聯合共和國航空公司、黎巴嫩航空公司、突尼斯航空公司和波蘭航空公司。“雙層”飛機於1953年3月被法國航空公司用於地中海航線。作為貨運飛機，它在使用了一段時間以後，於1971年3月退出使用，該機共生產了12架。
薩伯“斯堪的亞”飛機也是值得一提的，這是瑞典的一種雙發動機24?36座客運飛機，是在瑞典和荷蘭生產的。“斯堪的亞”飛機於1950年在斯堪的納維亞航空公司投入使用，在巴西也有使用。
英國戰後最重要的兩種裝活塞發動機的陸基運輸機是維克斯-阿姆斯特朗“海盜”飛機和“使節”飛機。“海盜”飛機大致相當於一架Do-3，可載21?36名乘客，裝有兩台布裏斯托爾“大力神”發動機，於1946年9月在英國歐洲航空公司首先使用。此型飛機在幾年中是英國歐洲航空公司的主要力量，世界各地的其他許多公司也有使用；該機生產總數為163架。
造型優美的“使節”上單翼飛機，可載4755名乘客，裝有兩台2011.5千瓦的布裏斯托爾“森托若斯”發動機；它於1952年在英國歐洲航空公司開始使用時采用的是一個不平常的名字“伊麗莎白”。英國歐洲航空公司共有20架這種飛機，在1958年7月退役前共飛行了4988966.4千千米，運送了2430000位旅客；即使在此之後，“使節”飛機仍在許多獨立的航空公司使用，有一架還曾被用來空運賽馬。
第二次世界大戰後的不定期航班
1939-1945年的歐洲戰爭在一個陽光明媚的5月裏結束了。此時，有不少人首先考慮到的是要設法在此後的年月裏繼續從事飛行事業。他們中有許多人是在戰爭中學會飛行的，並在英國皇家空軍或其他部隊中服役，因而對於他們來說，繼續從事飛行是件很容易的事，隻須簽個繼續擔任軍用飛機飛行員的“合同”。其中一些人則寄望於各個國際航空公司。由英國戰前的帝國航空公司發展成的國營英國海外航空公司，顯然是一個選擇對象，因為它需要雇傭經驗豐富的飛行員一一正像其他航空公司在開始擴展時那樣。1946年，英國海外航空公司的姊妹公司一一英國歐洲航空公司成立，從而為這些飛行員擴大了選擇範圍。
但是，許多年輕的飛行員在部隊服役了五六年之後，對部隊生活的種種限製實在感到難以忍受；同樣，他們也無意加人國營航空公司。他們隻想自己做老板，對自己的技術、經驗和勇氣滿懷信心，於是紛紛成立起自己的公司。在戰後最初階段，許多人開辦了航空公司或空運公司。雖然有不少人沒有成功，但有相當數量的人堅持了下來，這些人的努力為建立今日國際空運這樣大型的企業奠定了基礎。
至少在英國，開辦新的航空公司的情況是錯綜複雜的。對退役軍人來說，開辦航空公司並不需要大量的資金，而且他們也有的是辦法和熱情。在戰後初期就有70來家小型航空公司注冊。然而，成立新航空公司阻力很大，主要是先後建立的兩個國營航空公司所帶來的政治問題。這兩個公司，由於是特定的塗有國旗標誌的空運機構，所以在各方麵必須得到保護，由政府為它們取得國際航線的使用權。
1939年製定的“航空公司法”規定：在英國，一切國際空運活動都由國家掌管，這些規定大大挫傷了眾多私營公司創建人的熱情。因而，根據法律，私營公司的經營者們如想開辦對歐洲的航空公司已完全不可能。1945年，工黨政府肯定並發展了這項法律，把所有航空公司都收歸國有，而且在1946年8月1日英國歐洲航空公司正式成立之時，由此公司接管了英國國內所有航線，以及英國海外航空公司的歐洲航線。
這段時間對空運業企業的經營者似乎是無望的，但對那些真正具有頑強意誌的人來說，仍然有工作可做,可以找到繼續從事空運業的途徑。整個海外世界對航空業都已變得非常熱心，而且隻要價格公道，投入戰後空運業的仍不乏其人。製造商們再次將他們的注意力轉向生產專用於航線業務的飛機，使他們在長期以來持續生產能保證安全的飛機的基礎上，又取得了可喜的發展。
此時出現的人物有傑克瓊斯少校，他建立了東盎格魯飛行服務公司，後來由於創建了（英吉利）海峽航空公司而著稱。其他出名人物還有哈羅德，班伯格，埃裏克賴蘭茲，空軍準將鮑威爾，唐埃弗拉爾，巴裏艾克曼。他們不僅是要飛行，而且想為熱切需要空運事業的世界做點好事。哈羅德班柏格就是這樣一個典型人物。他年紀很輕(25歲)，資金又少，但卻做好了開始工作的準備。1948年4月，他創建了鷹航空有限公司；他的第一架飛機是用一架哈利法克斯轟炸機改裝的，為使原先的炸彈艙加深加大，在機身下部還安裝了一個貨籃。
當年6月，英、美政府一反常態，突然對班伯格和當時的私營航空公司經營者們提出大幅度擴大空運業務的要求。因為當時駐德國的前蘇聯當局毫無正當理由地關閉了所有從德國西部地區通往位於東部地區的柏林的鐵路、水路和公路，從而，除空中航線外，有效地切斷了柏林與其他各區的交通。1945年，英國、美國、法國和前蘇聯簽訂了“四方協定”。根據這項協定，四國都可進出柏林，並規定了幾條通往柏林的空中“走廊”，這四國中的任何-國都可從各自在德國的占領區飛抵柏林。空中“走廊”共有四條(一條通往華沙)，每條寬32千米。
由於地麵交通被切斷，到達柏林隻能通過空中，所以美國空軍於1948年6月26日組建了一個法蘭克福至柏林的空運機構。鑒於城市必須得到給養，人民需要吃飯和生活，英國皇家空軍在6月28日也開設了一個由溫斯托夫至柏林的貨運機構。
英國成立的這個公司，後來被稱作柏林空運公司，發展很迅速，成為當時幾家主要的空運公司之一。英美各種尺寸、各種型號的飛機都曾通過法蘭克福、漢堡和漢諾威空中“走廊”運送食品、煤、燃油、衣物、信件、重型機械和其他各種貨物。空運貨物中占比例最大的是煤和食物；煤占總空運量的55%，食物占26%。開始時，英國皇家空軍準備向柏林每日空運750噸貨物，但是，空運公司的能力後來變得很大,以至在1949年的“複活節”這一天，空運到柏林的各種貨物竟達2940噸。到一年後空運公司結束時為止，用各種型號的飛機運進被圍困的柏林市的貨物達1952660噸。
柏林空運公司使用的飛機包括：普遍使用的D-3，阿維羅“約克”，“黑斯廷斯”，54“空中霸王”，甚至還有“桑德蘭”水上飛機。“桑德蘭”飛機每次可載5噸的貨物，在英國皇家空軍和英國包租公司的阿奎拉航空公司均有使用,它的降落地點在哈弗爾河北岸的克拉爾蘭克，其他“援救天使”還有；哈羅德班伯格的三架哈利法克斯B型飛機（另一名字叫做“霍爾頓”）和唐貝內特少將的包機順利飛行公司的阿維羅“都德”飛機。“都德”飛機每次可載10噸貨物，專用於空運燃油。
在柏林空運公司突然結束之時，雖然班伯格和唐貝內特這些經營者們的經驗都比以前更加豐富了，但卻很難繼續找到固定的工作。慶幸的是，條件在向好的方麵發展；1949年製定的“國內航空法”為英國的航空公司開辦者們帶來了轉機。該法令規定，各獨立航空公司可以作為國營的英國海外航空公司和英國歐洲航空公司的“聯營公司”領取執照營業，因而許多私營公司的經營者們認為這種適度解凍是情況稍許好轉的一個預兆：即使不允許獨立航空公司的經營者們直接與國營公司在定時空運方麵競爭，至少他們可得到經營的機會。