“向上”的陣痛
真品
作者：吳玉峰
剛剛過去的2013年，中國車市在“自主向上，合資向下”方麵，呈現出實質性的變化：自主品牌向高端主流市場挺進，而合資品牌則開始關注低端市場。盡管如此，即將到來的2014年，自主品牌將麵臨著合資品牌更為殘酷的競爭，苦日子仍將繼續。
“自主”真正向上發力
自主品牌車企的發家產品，往往都是A00、A0或A級等低端車型，但所有搞自主品牌的車企都深知，自主品牌不可能一直在低端車領域存活，從長遠來看一定要向更高級別的汽車市場邁進。而實際上，幾乎所有的自主品牌車企都已嚐試過推出更高級別的產品，但結果都很糟糕。
2003年6月3日，初出茅廬的奇瑞推出東方之子。該車無論是尺寸上，還是價格（其進入市場的最高價格在當時達到20.98萬元）上，都是奇瑞當時最高級別的車型。2004年12月15日，華晨汽車推出中華尊馳，價格13.98-20.98萬元，與東方之子相差不多。該兩款車，成為早期自主品牌高端車型的最典型代表。雖然兩款車型至今仍存在，但都已接近停產邊緣，月銷量僅為幾十輛。並且，兩款車銷量最好的時期，年銷量也僅在萬輛左右。
東方之子和中華尊馳充其量也就是A+級車，堪稱自主品牌首款B級車的是2007年初上汽推出的榮威750，23.18-27.68萬元的價格也確實與主流的合資品牌B級車基本一致。但較高的售價並未吸引消費者，很快上汽又推出了1.8T版榮威750，價格降到18萬元。通過降價，榮威750的銷量在2008年達到萬輛以上，成績相對非常耀眼。但自2009年起開始逐年下跌，2013年1-10月累計銷量隻有1500輛，也處於停產邊緣。
除上述最有代表性的三款車型外，一汽奔騰B70、江淮賓悅、比亞迪F6、吉利帝豪EC8、奇瑞瑞麒G5/G6等，也都是各自主品牌車企在2010年前陸續推出的A+級或B級車。同樣的效果是，都未引起消費者太多的關注。
在中國汽車市場經曆了兩年（2011、2012）的調整後，自主品牌車企向中高端市場開始新一輪衝擊。此時，價格成為自主品牌向上的最大阻力。超過8萬元，自主品牌車型基本很難銷售，更不要說超過10萬元了。但正是麵對這種“瓶頸”，多家自主品牌車企自2012年開始，推出了多款具有一定競爭力的車型，且價格都在10萬元以上。如下表所示。
目前，B級車主流車型中，大眾帕薩特的月銷量接近2萬輛，大眾邁騰的月銷量接近1.5萬輛，本田雅閣、豐田凱美瑞、日產天籟的月銷量也都在1萬輛以上。C級車中，奧迪A6、寶馬5係的月銷量在1萬輛左右。很顯然，上表中的自主品牌車型與主流車型相比仍有很大差距。但這其中，很大一部分原因仍是消費者對自主品牌的偏見，他們仍在觀望。實際上，比亞迪思銳、長安睿騁11月份的銷量都已接近2000輛，紅旗H7的銷量也超過600輛。一定程度上，這些車型仍有較大的上升空間。
“合資”真正向下延伸
與自主品牌向上發力相對應的是，合資品牌正在逐步向下延伸。2009年之前，A0級車市場的銷量冠軍寶座由夏利牢牢把控，價格是其一倍以上的大眾POLO、本田鋒範/飛度、豐田威馳/雅力士等，與其銷量相去甚遠。但2010年，停產多年的小型車雪佛蘭賽歐上市後，在2011年就將夏利拉下冠軍寶座。2012年，同樣是2010年上市的小型車現代瑞納的銷量也超過夏利。2013年，銷量超過夏利的合資品牌小型車又將新增兩個，分別是起亞K2和大眾POLO。也就是說，2010年之後合資品牌車企推出的三款小型車，目前的銷量已經牢牢占據了小型車市場的前三名位置。