在楊輝同勞斯見麵的當天，楊輝帶著勞斯一行人看了從624所運過來的核心機實體，那高溫炙烤過後的金屬色澤是不可能造假的，隨著核心機一起的還有這台核心機的在624所的履曆，詳細的列出了這台核心機用作了那些測試、測試時間多久、以及最後還剩下多久的使用壽命等數據。
現在看到的這些，就是西南科工可以對MTU公開的資料，MTU終於對西南科工這邊的技術能力有了一個更加深入的認識，也算是可以將心裏的擔心放下。
既然西南科工都帶著MTU方麵看了這台關鍵的核心機設備，在勞斯的邀請之下，西南科工自然也要去看看MTU這個聯邦德國動力巨頭負責研發的部分。
不同於西南科工的核心機是一台整體性的設備，MTU負責研製的這些冷端部件都是需要和核心機裝配到一起成為完整的發動機之後才能看出整體效果，現在MTU帶來的這些部件都是散裝狀態。
“楊，現在你所看到的就是MTU公司近三年以來潛心研製的各種配套零部件，在大直徑低壓風扇設計技術上，我們同世界著名的西門子公司燃氣輪機分公司合作，西門子公司有設計、製造大功率燃氣輪機的經驗，設計這種風扇他們也有些獨到的經驗。
說著，勞斯就把楊輝帶到了這具裝配成整體的風扇旁，雖然這包裝箱很大，但依然掩蓋不住這風扇葉片的耀眼光芒。
伸出手，拿起放在風扇一片散裝的葉片，又仔細觀摩著葉片的不同之處，最後得出一個結論到是讓楊輝有些不解。
“這葉片應該是使用鈦合金製造的，不過看這重量似乎使用的是實心設計，這種設計和現在國際主流的空心設計是不是有些脫節？”
楊輝這話問題的是非常有水平，在國際的先進大涵道比渦輪風扇噴氣式航空發動機製造中，風扇葉片大都是在使用更加先進的空心葉片、或者探索複合材料葉片，這種設計的好處是非常之多。
一方麵，可以有效的降低發動機的重量，增加一點推重比，雖然這風扇葉片是使用鈦合金製造，但即便是空心製造的葉片，最終也節約不了多少重量，但好在是聊勝於無。
然而這種空心葉片的製造、維護成本所帶來資金壓力，實際上是遠遠高於使用了這種空心葉片所帶來那麼一點點減重優勢。
真正讓大涵道比渦輪風扇的發動機的風扇在製造中使用了這種空心設計的原因，這又不得不再次說到羅羅當年研製RB211發動機。
要說羅羅研製的這款經典之作，所采用的眾多先進技術之中不僅僅有到了兩千年之後依然讓人流口水的三轉子設計，這款發動機還是大涵道風扇設計的有力踐行者。
而要說使用到這先進的大涵道比風扇設計，原因還是因為在高達二十噸的推力要求之下，就要求發動機要做得更大，發動機做得更大的同時，風扇自然就要做到更大。
那就好了，當年困擾羅羅公司的有一大攔路虎出來了，而這一技術難題絲毫不亞於三轉子這一尖端技術，當年把羅羅公司拖垮的那些技術難題中就有這大直徑風扇製造技術。
為什麼會有這樣的困難？這風扇葉片再大也不過就是兩米的直徑，以當時的英國機械加工製造技術應付這種問題簡直是小菜一碟。
話是這樣說，但這風扇葉片按照傳統的實心鈦合金製造出來之後，很不幸的隻能說一句：對不起，這東西沒法使用。
為什麼原本在第一代渦扇發動機機上使用好好的方法，放在第二代渦扇發動機上使用就不行了？
這原因就在於第一代和第二代民用渦扇發動機之間的涵道比差距實在太大，第一代渦扇發動機的涵道比其實是很小的，小到什麼程度呢？
第一代民用渦扇發動機的涵道比一般都在1左右的，這一時期的民用渦扇發動機中的斯貝512涵道比隻有0.7，所以沒有做太大的手術直接裝上加力燃燒室，人家就可以當戰機的發動機使用，這就是大家所熟知的斯貝202發動機（渦扇9）。