有政府力量介入的商務會談其實是比較簡單的，高層定下了基調之後，下麵的具體會談就簡單了很多，盡管英國的BAe146和MPC-75是絕對的定位嚴重衝突，但這款飛機馬上就要停產，兩家夥也不是同一個技術層次的存在，英國倒也是爽快地表示MPC-75的適航取證工作一切好說。
但隨後的CG-2000發動機就有些難辦了，但好在這個時候的共和國還是比較聰明的，馬上透露出可能要采購一批裝有RB-211發動機的波音747客機，那麼情況自然就有所緩解，CG-2000發動機的試航證問題也變得可以談，再加上德國那邊也有一些利益的交換，似乎CG-2000的英國適航證就這樣解決了一樣。
但後續到底能不能拿到這適航證，這就有些不得而知了，但有一點可以知道的是，至少MPC-75是肯定可以拿到英國適航證的，這要比之前楊輝計劃中的第一個去拿法國適航證要早一年多時間。
倒是美國那邊的適航證肯定不用多說，CG-2000發動機絕對是不可能拿到的，反正通用電氣在美國的影響力還是挺大的，相反，隻要CG-2000拿不到FAA的適航證，那麼在美國民航局允許PMC-75到美國運營的消息，就更刺激了通用公司。
畢竟MPC-75就隻有兩款發動機可供選擇，CG-2000不能在美國運營，那麼在美國運營的MPC-75客機肯定就隻能使用通用電氣的CF-34發動機，這對於通用來說就絕對是一個大好消息啊，忙著跑到美國上上下下地打點一番，保證能夠讓MPC-75進入到美國市場。
經過了一周的洽談之後，情況已然明了，首先MPC-75應該是可以拿到國際上大部分適航證的，但CG-2000發動機要拿證就有些困難了，西方各國對這方麵還是嚴防死守，要想有所突破，隻能說是革命尚未成功！
飛機方麵可以比較放心了，那麼楊輝肯定就需要仔細考量一下發動機的問題，CG-2000的確是一款很好的發動機，如此好的一次機會還是沒有突破發動機方麵的試航證，肯定是需要好好地安撫一番研發測試隊伍。
正好，跟著又往624那邊跑了一圈，看到整個項目還是按照預定的時間表走著進度，楊輝當即表示一定會想各種辦法拿到試航證，隻要發動機按照技術指標通過設計，符合一開始就定下來的歐洲民用航空發動機試航指標，這就算拿不到適航證，那也一定給一個說法。
而這說法，自然是楊輝早就已經想好的，到時候中航西南內部會采購一架MPC-75公務機，而且就裝這台CG-2000發動機，到時候由楊輝第一個乘坐這飛機，這方麵絕對不能含糊了，而這也正是民航飛機行業後來者經常用的招數。
比如，蘇聯時期的圖波列夫總設計師讓自己的兒子駕駛蘇聯的第一架噴氣式客機圖104首次執飛英國航線，甚至共和國一直被詬病的商飛公司，那也有過董事長、副總經理在ARJ-21還沒有投入市場正式運營的時候，親自坐上飛機飛往朱海航展完成展示。
能夠展示一家公司對自己產品信心的，隻能是高層身先士卒地起到表率作用，否則誰又會把自己的生命交到一個剛剛進入行業的“毛頭小子”設計的飛機上麵，這就是現實，是必須要承認的客觀因素。
倒是有些驚訝地發現了一個新情況，這個時候已經很少看到溫總師參與到CG-2000測試中了，後期的測試工作都交給已經入了共和國國籍的一位伊夫琴科設計局的副總師伊格爾.費道洛維奇.克拉夫琴科。