對於MD-11這款中了邪的客機，楊輝在心裏其實也是有些發毛，畢竟這款DC-10/MD-11飛機的事故率簡直是高的可怕，而說到MD-11的時候，肯定也不能少了它的前輩DC-10客機，因為實際上這次中航西南看中的目標在定位上和DC-10要更像一些，而並非是MD-11的設計。
早在六十年代，為了滿足民航公司提出的新要求，洛克希德和當時的道格拉斯公司分別推出了L-1011型和DC-10型設計，用以填補波音747為代表的寬體客機與波音707為代表的窄體民航客機之間的市場空缺。
而在DC-10和L-1011那個時代，由於“60分鍾規定”的存在，美國航空公司出於經濟利益的考慮，要求道格拉斯公司更改設計，通過多增加一台發動機來合理規避FAA的“60分鍾規定”，而且也理所應當地認為三台發動機的起降性能上會表現更好，所以DC-10的方案就變成了後來人們所看到的三發設計。
不過麥道的設計師們似乎也隻是簡單地在DC-10的垂尾根部又加上了一台引擎，而這樣的三發動機設計更改，最大的好處就莫過於整個後機身無需再做太大的設計修改，而且相較於機尾引擎“埋入”後機身的傳統三發飛機設計，外露的垂尾引擎對發動機的維護也多少有點“方便”之處。
然而成也三發、敗也三發設計，也正是這個“再加一台發動機”設計更改，在日後則被指為是導致DC-10以及繼任者MD-11係列飛機操控穩定性差，重心不穩定的問題根源，甚至被認為是重大設計隱患，再加上DC-10也確實在服役生涯中暴露出了諸多設計上的缺陷，比如DC-10的機尾貨艙門的設計問題，之後是通用公司的CF-6發動機引擎風扇葉片脫落導致蘇城空難。
也就從此時開始，這個DC-10就如同中了邪，似乎也像是被詛咒了一樣，開始了它空難大王經曆，在整個1979年期間，DC-10在年內連續發生三起重大事故，這三起事故則共計造成605人的死亡！當然事後也查明了，這些意外的起因與飛機本身的設計實際上並無直接關係，但美國聯邦航空局方麵還是以安全為理由，要求全球的DC-10全部停飛。
所以，不管是道格拉斯時代的DC-10客機，還是之後合並入麥克唐納公司新設計的MD-11係列，這就是兩款中了邪的民機，所以這也讓楊輝在心裏多少還有一點點的虛，雖然他本人也清楚這個故事裏麵有很多的細節都有待商榷，甚至整個故事背後都有些網絡段子的味道。
你實際上要公正一點來說，在DC-10的“空難”事故中，其中很多並不是由於飛機設計上的缺陷所導致，很大一部分空難是由於飛行員的人為操作失誤所導致，或是因為惡劣的氣象原因，甚至是航管部門的指揮失誤，又或者還能遇到炸彈爆炸這樣的恐怖襲擊所致。
整個DC-10/MD-11係列的事故高發，重大空難頻發是即成事實，相對而言的波音、空客飛機在空難次數上也同樣是不少，隻不過它們沒有像DC-10那樣正好可以在一年之內爆出三次空難，最多還連著死掉了六百多號人，大概這就隻能算是麥道的點子太背，不過這所謂的“中了邪”肯定也有波音、空客在外各種雇傭水軍煽風點火有關係。