技術路徑依賴及中外車企合謀成為重大阻礙
在中國實施“市場換技術”戰略過程中，中外企業的合資生產並沒有使中方掌握汽車製造核心技術，其直接原因在於，汽車技術具有生產經驗積累的連續性特點，並且綜合了大量的高新技術和配套產業體係支撐，如果中國企業隻拿來了終端技術成果，而沒有對整個產品流程做足夠的積澱和儲備，那麼技術的自主化就無法真正完成跨越。
中外汽車企業合謀是中國自主品牌難以發展的一個深層次原因。自從中國的國資大廠走上技術依賴路徑之後，便與國外車企形成了利益共同體。既然這些國有企業能夠輕易獲得國外現成的生產技術和設備，那麼他們就難以再有足夠動力進行技術創新和生產自立，於是他們開始更加關注眼前的汽車產量以及市場銷售業績。合資汽車廠商不但擁有國外的大量投資和先進技術，而且還享受到了各級政府的多方麵政策支持，他們對中國的本土自主品牌形成了強勁競爭，甚至共同對本土汽車品牌進行了遏製和絞殺，使得建國後幾十年間所積累起來的許多本土品牌被拋棄。而20世紀90年代新興的一批本土自主品牌，具有典型的民營和草根特征，發展之初不僅受到了政府政策冷遇，而且還受到了國資和外資集團的雙重擠壓。自主品牌汽車這種夾縫求存、以弱博強的狀態一直沒有得到根本改觀。
韓國汽車產業發展的成功經驗
在中國打開市場大搞合資的同時，20世紀80年代初幾乎與中國汽車產業處於同一起跑線的韓國汽車卻選擇了截然不同的發展道路，他們走上了一條自主品牌發展之路。1962年，韓國政府製定了《汽車工業扶持法》，促成了第一家現代汽車組裝廠的建成。韓國汽車企業也是從組裝外國車型和出讓股權獲得技術開始的，但是他們始終堅持了自主發展的戰略目標。1975年，政府頒布了《係統化發展法案》，成就了現代、起亞、大宇三大汽車集團。20世紀80年代，韓國政府製定了《長期汽車工業振興計劃》，進一步強化汽車企業的集團化發展，對汽車產業實施出口導向戰略，努力提升企業的國際競爭力。20世紀90年代，韓國政府製定了“X5計劃”，強調自主開發轎車。亞洲金融危機後，韓國政府又對汽車的產業結構進行了調整，以便更充分地發揮汽車產業的集團化優勢。
概況來說，韓國汽車產業的發展經驗就是：堅持自主品牌，采取拿來主義。中國合資汽車發展道路與韓國自主品牌汽車發展道路的重大區別在於：合資生產下的高國產化率並不意味著擁有了自主品牌，比如上海大眾的桑塔拉轎車國產化率甚至已達100%，但由於其品牌處理權和最終決策權掌握在外資手中，上汽並沒有多少發言權，合資品牌既無法實現技術的傳承延續，也無法有效完成現有技術和經驗自我升級和自我發展；相反，自主品牌的最大優點在於能在自身品牌下實現技術和經驗的積累和趕超，比如韓國現代，最初除了品牌是自己的，發動機、底盤、操控技術都是日本的，車身也是意大利設計的，但因為有了自主品牌，它可以不斷地吸收這些技術，並通過汽車升級換代主動完成技術的躍升。
中國自主品牌汽車產業發展的戰略措施
企業自生能力是企業在市場環境下獲取利潤以及可持續發展的一種能力，中國自主品牌汽車的當務之急就是要提升自生能力。它們技術實力較弱，品牌價值較低、產品接受度和客戶忠誠度都不高，在此困局下，中國政府有必要發揮引導作用，並施以正向激勵，推動中國自主品牌汽車市場競爭力的提升。
（一）打破中外汽車利益鏈，加大自主品牌汽車政策支持力度。
中國自主品牌汽車產業的發展，涉及國家裝備製造業的係統性動員，離不開政府更多地運用財政、稅收、法律、轉移支付等政策杠杆和手段。對於那些有誌於發展自主品牌汽車的企業尤其是民營企業，政府要為其提供包容性的成長環境，並在在投融資、稅費優惠、政府采購、人力資源保障等方麵給予幫扶；對那些不屬於自主開發的企業和項目，要取消特殊的政策優惠；對那些輕率放棄自主品牌資源或長期依賴外資的企業和項目，則需要加以懲戒和限製。需要強調的是，在政府運用諸多政策工具的時候，一定要注意避免傳統的計劃式、粗放式扶持方式，避免政策資源的浪費、偏向乃至反向激勵，防止一些汽車企業以發展自主品牌汽車為名形成新的惰性和依賴。比如，一度成為中國自主品牌中的明星奇瑞汽車，由於企業發展目標不清晰、品牌戰略失誤，據媒體報道，2008～2013年其連續6年的經營性虧損額超過了20億元，也就是從2014年才開始了艱難的銷量複升。