通過對早期噴氣式飛機甲板著艦的分析，科學家們預測，要滿足新型飛機特別是戰鬥機的作戰使用，必須對航母和甲板著艦技術進行重大變革。那些為在高空獲得高速而設計的機翼，可能帶來更高的起飛和回收速度。1然而更糟糕的是，這些“高速”機翼可能由於太過細長而不能容納結實的起落架，以吸收甲板著艦帶來的不斷增加的衝擊力。為了尋求解決途徑，皇家航空研究院新海軍飛機部的負責人Boddington先生建議使用無起落架飛機，讓它們在安裝於傳統甲板上麵的柔性甲板上著艦。用通俗的話來說，他建議用氣胎將飛機甲板著艦時產生的作用力從飛機向艦體轉移。這種思路基於的邏輯是：其他如彈射器和攔阻索等實現短距離起降的設備都沒有安裝在飛機上，而是安裝在艦船上，顯然無起落架及操作設備的飛機更輕，在相同發動機作用下可比傳統類型的飛機具有更好的推進性能。不過其缺點也是顯而易見的，無起落架飛機在著艦後不能滑行，2也不能在未安裝柔性甲板的陸地跑道著陸。
海軍部長十分關注以135節，甚至高於此速度著陸的飛機的需求，並在戰後緊縮的經濟形勢下撥款對這個概念進行了試驗。第一塊柔性甲板建造在法恩伯勒的岸上，第二塊建在“勇士（Warrior）”號輕型航母上，該航母剛剛結束加拿大皇家海軍的租借而返回英國。這兩塊甲板均用橡膠軟管製成的橡膠胎鋪設，其中充滿了壓縮空氣，上麵覆蓋一層橡膠膜，形成了飛機降落平麵。由於最大的鋪設長度隻有160英尺，限製了飛機的進場速度，因此該甲板隻能在特定的最小風速環境下使用。最初的岸上試驗由改進的“吸血鬼”TG286飛機執行。其後進行的岸試和海試都由“海吸血鬼”F。21s來執行。為了能夠在起落架收起的狀態下著艦，他們專門對飛機做了加強處理。
Boddington的方案要求飛機以近乎失速的速度水平進場，放下著陸鉤，低空通過柔性甲板。此時節流閥並沒有關閉，且每一次進場都被視為一次可能的“失敗”，直到飛行員感覺到著陸鉤鉤住攔阻索所帶來的阻滯感為止。岸上試驗表明，如果飛機沒有鉤住攔阻索，飛機可以在觸到甲板後成功複飛。“海吸血鬼”的著陸鉤距離飛機底部的間隙很小，因此要求飛機以很低的高度通過甲板。岸上和海上的柔性甲板原型比其周邊環境高出2英尺，因此要準確地掌握高度非常困難。早期進行的所有著陸都由皇家海軍少校指揮官Erick Brown完成，每次他都能盡力地按要求精確地低空通過。但是有一次在接近甲板時飛機下降過低，在柔性甲板的起點處撞到了斜坡，致使TG286一定程度的損壞。我們注意到，在海上的幾次降落中他有意壓低機頭，在到達攔阻索之前控製飛機腹部緊貼甲板移動，以提高鉤住攔阻索的概率，“引導”飛機鉤住攔阻索。
1948年11月，利用修複的TG286飛機以及三架來自利昂索倫特（Lee-on-Solent）皇家空軍基地的“海吸血鬼”F.21s飛機，在“勇士”號航母上進行了首次柔性甲板試驗。11月3日，在成功著艦之前，Brown首先駕駛重7800磅的TG286飛機以96節空速、61節進入攔阻索的速度，進行了一次低空通場飛行。當時，甲板的風速穩定在35節。在柔性甲板上停穩之後，飛機被起重機吊起並放下起落架，然後被移至橡膠“墊子”前麵的傳統飛行甲板上。在那裏，它經過300英尺長的甲板自主起飛，返回利昂索倫特。4從11月4日起，開始用重8600磅的“海吸血鬼”F。21s飛機進行著艦試驗。同樣的，在開始時也先執行了一次低空通場飛行，但在第一次著艦過程中艙門脫落並撞到了攔阻索。當然最終飛機還是成功著艦了。為此，他們將攔阻索凸起部分的寬度從45英尺減少到25英尺，這樣增加了滑動過程中翼尖的高度。一名著艦控製軍官位於甲板的尾部，觀察飛機進場高度，如果飛機飛得過低則示意其複飛。如果他發現飛機有“飛越”攔阻索的趨勢，則不發出“停止”信號。