到1944年，航空技術得到了飛速發展，新型飛機的作戰受到在役甚至在建航母的限製。噴氣式飛機處於新技術的前沿，其空中性能得到顯著提升，但是它們比將要替代的機型更大更重，對所使用油料的質量要求也更高。然而，當時的英國還不具備燃油提煉能力，需要從美國進口。顯著提高的起飛和回收速度要求有更多的甲板空間來滿足它們同時運行的需要，因此那時皇家海軍重點投資建設了“直通甲板”航母，包括訂購或建造7艘重型航母1和24艘輕型航母。當時，英國和美國的航母可起飛重達15000磅的飛機，著陸重量為不大於10000磅。其起飛速度通常約為80節，著陸速度約為70節。
在自然風中對航母航速的有利影響是，當時末速度在不大於60節時的液壓彈射器很少能用足其最大壓力；攔阻索能夠阻攔著艦時相對甲板速度為60節的飛機，但除了緊急情況外也很少在極限負載下工作。因此，飛機所承受的初始加速度和減速度被限定在合理的範圍內，航母的機械裝置也不會因為超過其使用極限而縮短壽命。飛機機身的壽命已經不是一個值得首要考慮的因素，因為一架新的“海火”式飛機隻需花費9000英鎊，一架“海盜船”式飛機的花費也隻是多一點，許多飛機機身的使用壽命都很短。在1940年到1945年間，海軍戰鬥機的最大空速從格洛斯特“海角鬥士（Sea Gladiator）”飛機的215節提高到了“海盜船”式飛機的358節。每一代新機型都在重量上有所增加，平均每5年增加一倍。相同時間內，飛機的著艦速度提高了大約20節。最後一代從甲板起飛的活塞式引擎戰鬥機，原本是設計用於對付“劍魚”戰鬥機的，它從甲板起飛的重量和速度分別是11000磅和55節，著艦重量和速度分別為7000磅和40節。幸運的是，航母及其機械裝置采用了“餘量”設計理念，不過到了1945年，這些設計上的餘量也幾乎用盡了。
1946年，在為噴氣式飛機製定出一種可行的著艦技術後，英國皇家海軍轉而解決如何將它們安全攔阻的問題上。當時的攔阻索能夠阻攔重15000磅、以60節速度著艦的飛機，3但是安全屏障卻不配套。如果沒有發動機的堅硬部分及其支架來承受第一次衝擊，那麼施加在機翼前緣的壓力，以及暴露在流線型機頭之後幾英尺處的飛行員都是很危險的，主要的危險來自安全屏障的頂部、橫梁和繩索。美國海軍認識到了這個問題，采用了一張大的尼龍網，其頂端繩索到甲板的高度保持12英尺，而豎向的寬帶子可以將減速負荷沿著平直翼的前端均勻分散。1951年，當休潑馬林“攻擊者（Attacker）”戰鬥機組成的第一個噴氣式戰鬥機中隊搭載於“鷹”號航母上時，它們被編組為噴氣式/活塞式飛機大隊的一部分，其中噴氣式飛機的回收使用了美國海軍提供的尼龍攔阻索。
由於希望現役航母能夠滿足重量穩步增加的飛機的作戰需要，英國皇家海軍在彈射裝備上一直處於領先地位。在1945年，當時標準的起飛輔助裝置，也稱為彈射器，是液壓氣動式BH 。原先，它是設計用於將推車中重11000磅的飛機以66節的速度沿60英尺長的軌道彈射升空。經采用美國海軍的“推拉牽引”技術，即飛機被一條由穿梭機牽引的皮帶在彈射器軌道上拖動，可將負載能力提高到14000英鎊和70節。1950年，液壓彈射器進一步發展升級為BH ，安裝在“鷹”號、“英格蘭（Albion）”號、“堡壘（Bulwark）”號和“人馬座（Centaur）”號等航母上。BH 5能夠將重30000磅的飛機以85節的末速度彈射升空，但是這已經達到了繩索和滑輪的技術的應用極限。它施加到飛機機身和飛行員的加速度高達5g。在漸進受力的情況下，這在機身和飛行員的承受範圍之內。但是BH 5的動作並不是漸進式的，1/3行程後它就能夠達到最大速度，在“鷹”號航母上這隻相當於30英尺的行程。這就要求對飛機進行特殊的結構加固，這些因加固而增加的重量原本是可以用做其他用途的，或者更確切地說是重量被抵消了。
皇家海軍在第二次世界大戰期間所進行的彈射器開發工作中，包括了一種類似於20世紀20年代末期在美國海軍“列克星頓”和“薩拉托加”號航母上用來推動彈射器的飛輪。但是到了1945年，由於找到了更好的替代方案，這項工作被中止。對這項工作的關注是因為皇家海軍誌願後備役中校C.C.Mitchell。他曾經於20世紀30年代向海軍部提出了蒸汽動力推動的“槽形汽缸”彈射器，但由於當時還沒有這方麵的需求，因此沒有進行下去。德國人曾經利用類似的思想建造了用於發射V1“飛行炸彈”的彈射器，而且Mitchell可以從英國作戰情報調查組獲得零部件來加快試驗進程。這項工作的結果是製造出一台彈射器，其活塞沿著並行汽缸由蒸汽推進。一根支架將這些活塞連接起來，使得它們可以沿著汽缸一起運動，並為安裝穿梭車提供桁架。它工作在飛行甲板層，通過係在飛機著陸鉤上的皮帶繩拖動飛機。沿汽缸的頂端熔鑄了橡膠封印，當他們被支架前緣上的裝置強行開啟後，立即又會被後麵的裝置封上，這樣在其行程內不會損失大量的蒸汽氣壓。高壓蒸汽由航母的鍋爐提供，用高達4000磅/平方英尺（psi）的壓強“儲存”於巨大的儲汽筒中。作用在活塞上的蒸汽壓力可根據飛機的重量、航母航速和自然風所形成的甲板風進行調校，使飛機可以達到期望的末端速度。初始的加速度是漸進的，直至進行到汽缸行程的2/3才會達到最大速度。這種新裝置被稱為蒸汽彈射器，它在原理上很簡單，而且不需用數英裏長的鋼索穿過穿梭車。這給解決液壓彈射器活塞行程短的問題提供了機械上的便利，這個問題同時也是導致不可靠性的主要原因。新型彈射器在力量上的潛能更為顯著，對於海軍作戰飛機設計中不斷增加的重量來說無疑是一個可喜的事情。
海軍部立刻意識了到這種設計的潛力，並和布朗兄弟的蘇格蘭工程公司簽訂了開發合同，Mitchell中校從皇家海軍誌願後備役部隊退役後也加盟了這家公司。1951年年初，在經過大量的岸上試驗之後，在正在羅賽斯修理所維修的“飛馬座（Perseus）”號航母甲板上新建的架構之上，安裝了蒸汽彈射器的原型BXS 。這一年的春天和夏天都在進行海上試驗，先是利用輪式推車靜負荷和切除機翼的報廢飛機進行試驗，接下來是將引擎開足馬力進行試驗，最後進行有人駕駛飛機的彈射試驗。整個係列彈射試驗都十分成功。同樣，令美國海軍觀察員興奮的是，從1951年12月到1952年3月在美國進行的140次靜負荷和飛機彈射試驗也均獲得成功。這些經彈射起飛的飛機還無法在甲板著艦。在進行當天的試驗之前，必須用吊車將飛機吊放到甲板上，彈射起飛後再飛行到陸地著陸。作為共同防禦援助計劃權益的一部分，美國海軍獲得了自行生產蒸汽彈射器的授權，並於1952年4月起在美國開始工作。1953年12月，第一台試驗使用的蒸汽彈射器在帕塔克森特河（Patuxent River）海軍航空兵駐地服役。6個月之後，在航行的航母上完成了首次實際彈射。1954年6月1日，美海軍“漢考克（Hancock）”號航母彈射起飛了一架格魯曼S2F-1“追蹤者（Tracker）”飛機。四天後，第一艘安裝了蒸汽彈射器的英國航母“皇家方舟”號也進行了承包商的海上試驗，但它直到1955年2月才正式服役。“皇家方舟”號安裝的BS 4彈射器可以在100英尺的行程上將重15000磅的飛機以100節的末速度彈射起飛。對末速度進行規定是出於活塞減速的考慮，而不是受到能量的限製。擁有更長軌道的蒸汽彈射器能夠以更快的速度彈射更重的飛機。1962年美國海軍“企業”號航母上安裝了C 13彈射器，其軌道長250英尺，可將重85000磅的飛機以140節的速度彈射起飛。在對航母進行改裝的同時，對彈射器的軌道進行擴展是可行的。例如，“皇家方舟”號進行了兩個方麵的改進：第一是將艦艏彈射器升級到160英尺，二是將右舷的彈射器用艦腰部位200英尺長的彈射器替換。美國海軍用一個T形橫杆替代了艦載機機頭上的皮帶，提高了彈射器可作用於飛機的速度。它被放低在穿梭車上，飛機彈射後隨起落架一起收回。
1951年，在“飛馬座”號上進行彈射器試驗的同時，皇家航空研究院的海軍航空兵部正在從飛行員和航母引導員的角度，針對未來新一代海軍飛機在甲板著艦中可能遇到的問題開展高速封閉試驗。一架“海吸血鬼”戰鬥機以140節的速度進場，在皇家“卓越”號航母進行了一係列的順風進場著艦。采用了標準的小角度進場著艦方式，由航母引導員發出“停車”信號。但是由於必須飛出特定大小的環路，航母引導員直到發出“停車”信號之前才能夠被清楚地看到，而此時飛機距離飛行甲板後終端隻有100至150碼了。因此，他無法足夠快地觀察到高度或者航線上的誤差，並及時發出信號提示飛行員進行修正。後來進行的岸上試驗表明，等功率進場和以大約為3度的下降角有動力著艦並不能實現所期望的大重量著艦。因為到那時，在噴氣式飛機的著艦過程中，航母引導員的唯一作用是對發出“停車”信號的位置做出估計。雖然沒有立刻對其崗位進行替換，但他的確沒有其他事情可做。陡角有動力著艦已經成為標準降落技術。它帶來的額外好處是，當航母在無風浪海況下航行時，允許著艦點更加接近甲板後終端，而航母在大風浪海況下航行時為著陸鉤和甲板後終端之間留出了更大的間隙。然而盡管如此，對於以100節速度著艦的重12000磅的噴氣式飛機來說，其被攔阻並著艦仍需對三分之二的甲板進行清除，造成安全屏障前麵用於停機的甲板空間受限，進而限製了一次戰鬥可回收戰鬥機的總數。隨著後續更大、更重的飛機對甲板的占用，加上著艦區前部的升降機，將造成停機甲板無法使用。為了使航母不至於被迫回到20世紀20年代那樣“清除甲板”的方式，需要開發一種新技術。畢竟可期待的基於1945年前設計的新航母並不多，皇家海軍缺乏足夠多的、新的、更大的航母。為使航母力量得以保存，也必須尋求一種新的技術。而美國海軍擁有巨大的飛行甲板，他們不會遇到這些問題，但他們對此也很關注。
針對這個問題，人們提出了很多對策，其中一項新技術來自另外一名現役皇家海軍軍官D.R.F.Campbell上校，他是當時海軍駐後勤部（MoS）代表處的首席代表。把著艦區和停機坪縱向分割，在後者和前者之間設置一個安全屏障，但這很難做到。橫向分割，即將兩個區域並排放置，除非將艦船的橫梁擴展到無法接受的尺寸，否則這種方法也是不可行的。在橡膠甲板的試驗中，通過將柔性著陸墊拖離艦船的中軸線以移開飛機，實現甲板的清除來保證後續更多飛機的著艦。受到這種設計概念的啟發，Campbell上校提出了一種創造性的解決方案。旋轉著艦甲板的軸線，使之與艦船中軸線形成一個角度，這就帶來了幾個頗具吸引力和積極性的好處。即使是轉動很小的角度，就可將著艦甲板的前端移到接近艦艏後部的位置，有效地加長了被攔阻飛機的可用空間。右舷的空間可以加大停機區域，兩個區域的長度之和超過了原先的縱向甲板。更大的好處是，斜向甲板不需要用安全屏障將停放的飛機分隔，為進場的飛行員提供了幹淨的甲板，而且如果他們錯過了所有的攔阻索（一種後來稱為“脫韁馬（Bolter）”的事件），隻需簡單地鬆開閥門飛離，進入下一次著艦環形航線。新的噴氣式有動力著艦技術很合適在這種新型甲板上著艦。最早，皇家海軍將這種甲板命名為“斜形甲板”，美國海軍稱之為“斜置甲板”，但不久之後雙方都進行了更名，統一稱其為斜角甲板。