人才並無固定標準。那種把學曆、資曆、學位、職稱、出身、年齡、形象甚至性別、出生地、戶口、家庭、長輩知名度之類作為識別人才的正麵或側麵標準顯然都跟科學發展觀背道而馳。孔子尚且有“以言取人，失之宰予；以貌取人，失之子羽”的人才識別失誤；今人就更應加倍小心，通過實際品評去考察和選擇德才兼備的人才。特別要杜絕那種“喬太守亂點鴛鴦譜”的作風，那種滿嘴辯證唯物、一肚子形而上學的意念。
胡錦濤同誌言簡意賅地指出：“要建立以業績為重點，由品德、知識、能力等要素構成的各類人才評價指標體係，建立健全科學的社會化的人才評價機製。”特別是：“要建立健全一套有針對性的管理製度和方法，堅持在公平競爭中識別人才、發現人才、培育人才，摒棄論資排輩、攀比學曆等做法，為優秀人才特別是年輕的創新型科技人才施展才幹提供更多機會。”因此，對人才的正確品評是當前加速開發和優化管理人才資源的不二法門。
按心理、生理、倫理素質和專業特長、能力、績效來評價人才，難免以偏概全，不得要領。可是，如果我們撇開個體差異，試覓成才的共性，也許能獲得一些較完整概念。我們首先研究一下成才者理當滿足的三個要素：
1.居敬窮理
為人處世一般要求謙虛謹慎、嚴肅認真；學習求知也要窮極萬物深邃的道理。合起來簡化為居敬窮理四個字。這也是以南宋哲學家、理學家朱熹（1130～1200）為代表提倡的道德修養和認識客觀世界的原則。他在《朱子語類·卷九·學三》中說：“學者工夫唯在居敬、窮理二事，此二事互相發（明）。能窮理，則居敬工夫日益進；能居敬，則窮理工夫日益密。”又說：“為學之道，莫先於窮理；窮理之要，必在於讀書；讀書之法，莫貴於循序而致精；而致精之本，則又在於居敬而持誌。”居敬窮理是朱熹常常說的一句話，他在《複李公晦第三書》中說：“居敬以立其本，窮理以致其知。”現代的人才一方麵要有良好的道德修養和敬業精神，另一方麵應對客觀事物尋根究底、窮原竟委，不斷掌握和積累科學知識。有了知識才能提高人的道德境界，而有道德則能更好地獲得知識。應當指出：最基本的道德標準就是愛祖國，愛人民。
例4-1我國近代偉大的鐵路工程師詹天佑（1861～1919）
詹天佑原籍江西婺源，出生於廣東南海。1872年11歲的詹天佑作為中國第一批官辦留美學生留學美國。1878年入耶魯大學工學院土木建築科，3年後畢業。1888年起從事鐵路建設，先後主持塘沽天津段、灤河鐵橋、津蘆段、萍鄉至醴陵、潮汕鐵路、京張鐵路等工程。在那個年代，張家口為北京通往綏遠的要衝，南北旅商往來孔道，又是當政的慈禧太後籌劃受外敵入侵時西逃的必由之路，決定修築京張鐵路。消息傳出，列強紛紛前來搶灘。詹天佑要為民族爭氣，為中國人爭光，說服了清廷，決定由他帶領中國民工來修。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采取捷徑但險峻的路線，即從豐台北上經西直門、沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化直撲張家口，全長180公裏。關溝一帶層巒疊嶂、懸崖峭壁，險峻艱難為世界之最。南口和八達嶺青龍橋的坡度上下相差600米。全線隧道就有幾十個。1905年9月4日正式開工後，到1906年9月30日第一段工程即全部通車。第二段最難，先要打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。可以想像那時沒有激光導向，隻能靠詹天佑精確計算和正確指揮；沒有先進機械，隻能靠體力勞動，居然創造了人間奇跡，把那些以為中國人靠自己修不了鐵路的洋人直嚇得瞠目結舌。1908年9月終於完成了第二段工程。後人在青龍橋站旁鑄了一尊銅像紀念他。第三段工程的懷來大橋是京張鐵路上最長的一座橋，由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。至此，按原計劃6年完成的京張鐵路，終於在詹天佑指揮下提前兩年於1909年8月11日全線通車，還節餘了28萬兩白銀。京張鐵路的勝利修建通車，是中國人民的勝利，體現了我國知識分子為民族爭光的偉大愛國精神，也是近代史上我國人才居敬窮理搶占科學技術製高點的典範。
2.鍥而不舍
《荀子·勸學》中說：“鍥而舍之，朽木不折；鍥而不舍，金石可鏤。”鍥而不舍是人才必備的意誌品質。任何非凡的能力、驚世的成果、不朽的著作，都是堅忍不拔、百折不回精神的產物。西漢時期史學家司馬遷用了15年多的時間才寫就我國空前的傳記式通史《史記》；唐代李白見到老嫗鐵杵磨針而發奮讀書，終成曆史上偉大的浪漫主義詩人；北宋大臣、史學家司馬光寫《資治通鑒》用了19年；明朝的偉大科學家李時珍曆經千辛萬苦、嘔心瀝血，27年才寫成舉世聞名的科學巨著《本草綱目》；明朝末年的偉大地理學家徐霞客從事野外考察34年，記下200多萬字的筆記，最終由後人整理成內容豐富的地理學巨著《徐霞客遊記》；馬克思耗盡40年心血換來彪炳千古的光輝著作《資本論》；英國博物學家、進化論的奠基人達爾文經過15年的艱苦求索、考察、分析、歸納，才有震撼當時學術界的《物種起源》；波蘭天文學家、日心說的發軔者哥白尼曆經30多年寫成《天體運行論》；發明家愛迪生花費了9年時間，試驗了9000 種材料，失敗了50000次以上，最後才試製成功鎳鐵堿性蓄電池。