1.江蘇快速交通束建設的進展和問題
江蘇經濟是中國東部的發達省域經濟，較早進行快速交通束建設且成效顯著。從一定意義上說，沒有快速交通束的建設，就沒有江蘇經濟的發展；快速交通束建設對江蘇經濟發展發揮著十分重要的作用。
（1）江蘇快速交通束發展概況。1978年底江蘇省僅有公路17721公裏，航道等級嚴重偏低，與經濟發展的需求遠不適應。改革開放以後，江蘇交通逐步邁入加快發展的新階段。1990年代初，加快建設滬寧高速公路江蘇段，寧連、寧通一級公路，南京祿口國際機場及機場高速公路，江陰長江公路大橋等交通重點工程。“九五”期間著力蘇北高速公路建設，相繼開工廣靖、錫澄高速公路和淮江、連徐高速公路先導試驗段，形成蘇北大交通主骨架雛形。加快建設沂淮、淮江、連徐、寧宿徐、寧靖鹽高速公路、南京二橋、潤揚大橋，京杭運河船閘擴建工程和太倉港、大豐港等跨世紀交通重點工程，基本實現江蘇省高速公路聯網暢通，公路、鐵路、水路、航空、管道等多種運輸方式協調配套，基本形成現代化綜合交通運輸體係主骨架。進入二十一世紀，交通建設投資連年攀升，2001年首次突破了200億元，居全國第2位；2002完成投資224億元，躍升全國第1位；2003年完成投資達到280億元；2004年完成投資高達438億元；2005年完成投資進一步攀升至485億元，居全國前列。“十五”時期，江蘇省新增高速公路近1800公裏，通車總裏程達2886公裏，總量居全國第三，密度居全國第一，“四縱四橫四聯”高速公路網絡主骨架基本形成。從江蘇鐵路與高速公路裏程對照來看，高速公路裏程增長迅速。高速公路裏程從1999年的605公裏增加到2007年的3558公裏，不到十年的時間，高速公路的曆程增加了六倍左右。而鐵路營業裏程到2004年才由1985年的713公裏增加到787公裏，增量不大；隻是到2005年增加到1600公裏。
（2）快速交通束建設對江蘇經濟發展發揮著十分重要的作用，但是與實現江蘇經濟的快速發展和區域經濟協調發展的要求來看，也存在需要解決的問題。
一是快速交通束對區域共同發展的支撐不夠。江蘇經濟一直保持較快增長速度，經濟總量不斷攀升，運輸總量持續增長，對現代化的快速交通束的需求增加。根據中長期經濟發展預測，2005年至2015年，江蘇經濟平均增長速度在9%以上。按2005年可比價計算，2015年GDP總量達49000億元，人均62000元（約7800美元），進入世界中高收入國家和地區行列。可見，江蘇經濟的快速發展對具有交通容量大、耗時短的快速交通束的需求大大增加。需要指出的是，江蘇經濟發展必須振興蘇北經濟，振興蘇北經濟必須實現區域共同發展，快速交通束則是江蘇南北區域經濟共同發展的重要載體和通道。也就是說，蘇北經濟發展靠區域經濟的自組織能力發展的作用有限，蘇北經濟發展程度取決於其與蘇南經濟的聯係或融合狀況。蘇北經濟板塊通過充分發揮比較優勢，積極承接蘇南產業轉移，實現區域產業結構調整與升級，才能實現快速發展。從江蘇區域經濟發展來看，南北經濟的融合最直接的限製是連接南北區域的高速交通束建設滯後。從區域經濟板塊內的交通建設看，蘇南的區域網絡化、密集化程度遠高於蘇北；除東隴海線交通帶狀特征較明顯外，不論是在高速公路、鐵路、還是更高運行速度的城際鐵路方麵的建設，蘇北都明顯滯後於蘇南。顯然，快速交通束建設滯後製約著江蘇區域經濟共同發展。
二是快速交通束建設不適應江蘇經濟國際化的要求。改革開放以來，江蘇省的對外貿易發展突飛猛進，實際利用外資總量在全國處於前列。對外貿易的發展對江蘇省域經濟發展發揮著重要的推動作用。江蘇雖然具有緊鄰上海港口群、寧波港的區位優勢，但由於跨省級行政區進出口的交易成本增大。江蘇沿海港口及其快速交通束建設一直乏力，尤其是連雲港作為中國最早的14個沿海開放城市，其經濟發展所需要的快速交通束建設滯後得多，從而使連雲港港口缺失經濟腹地。因此，無論是對於江蘇外向型經濟的發展，還是江蘇沿海經濟的崛起，都應將沿海港口及其快速交通建設提到戰略高度。由於缺少高速交通束支撐，江蘇沿海港口發展落後是明顯的，這可以從江蘇貨物運輸量中水運部分沿海、遠洋運輸量所占的份額看出來。從1978-1998年的20年間，沿海、遠洋貨物運輸量的比重一直比較低，1978年為0.5%，1998年僅提高到1.4%，增速緩慢。直到最近幾年，沿海、遠洋運輸貨運比重才逐步上升，至2007年達到22%。因此，滿足江蘇自身外向型經濟發展的需要，同時也是構成長三角港口群重要組成部分的迫切需要，建設現代化沿海港口及其快速交通束建設，對江蘇經濟創新發展具有重要意義。