空中客車飛機也許不像“協和”飛機一樣是一種“政治色彩很濃的飛機”， 但空中客車工業集團的崛起肯定是一種政治行為。正如以後所看到的， 正是空中客車工業集團的一些創始人， 如貝泰耶和齊格勒， 能夠駕輕就熟地和有效地來往於政界﹑軍界， 並在需要時， 可以在很短的時間內就能得到政界的支持。這也很好地解釋了為什麼空中客車工業集團能夠得以生存， 而且為什麼法國能在整個企業界中可以如此成功地創造出自己的品牌和出眾的人才。
1966年夏天， 法國兩大民用飛機製造公司———南方航空製造公司和布雷蓋飛機公司都各自在他們的設計板上構思了一種紙麵飛機。1965年，後來成為布雷蓋飛機公司總裁的亨利·齊格勒與北方飛機公司和英國霍克·西德利飛機公司達成了一項協議， 共同研製一種寬體、雙通道的中程客機， 並命名為HBN100。這種飛機有一個創新設計的機身， 而且總體特性與波音747的非常相似。這在很大程度上是哈特菲爾德的霍克公司設計人員的研究成果。
HBN 100 有兩個型號， 分別為225 座和260 座， 都采用羅羅公司的 RB178 發動機或普惠公司為波音747 研製的 JT9 D 發動機。同時，南方航空製造公司也在研製一種與HBN100 非常相似的飛機“大型快帆”， 昵稱為“朱莉·格羅斯” （ La Grosse Julie ）”， 其實就是“快帆”的放大型。
該機的研製人員說， HBN100比“大型快帆”略微細長些， 所以有更好的空氣動力性能， 但“大型快帆”在客艙布局和其他的設計細節占有優勢， 兩者基本上難分伯仲。
同時英國國有企業英國飛機公司 （ BAC） ， 也一直在努力遊說政府支持他們的BAC 2-11的提案。BAC 2 -11 將是一種中程、中型的雙發噴氣客機， 目的是要成為比已在短程客機中小有名氣的BAC 1 -11 更大的姊妹機。
當時的英國飛機公司借助於國有企業的優勢， 將222 架BAC 1 -11銷售給63個國家的60個用戶， 銷售價值約在2． 5億英鎊， 其贏利高於任何一種英國製造的出口到國外的民用飛機。但是BAC 1 -11 也麵臨道格拉斯公司的DC-9和波音公司的波音737 的激烈競爭。到20 世紀60 年代中期， BAC 1-11銷售量呈明顯下降趨勢。為了繼續在市場上維持一個噴氣客機製造商的良好信譽， 英國飛機公司就必須盡快研製一種能替代BAC 1-11 新型客機， 因為動力不足而載客量太少的BAC 1 -11 已經遠不能滿足歐洲和世界市場的需求。
在策劃BAC 2-11 項目時， 英國飛機公司在很大程度上受到了英國歐洲航空公司 （ BEA） 的影響。因為BEA公司是一家政府擁有的運營短程航線的航空公司， 所以英國製造中短程飛機的規模和規格基本都由BEA公司來確定， 正像英國遠程客機的主要用戶， 雖然不是唯一的， 英國海外航空公司 （ BOAC） 那樣， 主要由他們來確定英國製造遠程飛機的規模和規格。這些遠程客機包括布裏斯托爾公司的“大不列顛”4 發螺旋槳飛機和維克斯公司VC-10等。
一些本身國防業務很強的飛機製造商， 像霍克飛機製造公司， 盡管在英國工業界或多或少有一定的地位， 但並不被航空公司所看好。而隻要航空公司， 特別是BEA公司不喜歡， 他們的一些民用飛機方案就很難有機會“飛”起來。
按照BEA公司的查爾斯·加登 （ Charles Gardner） 所說， 英國飛機公司的BAC 2-11大大偏離了BEA公司的初衷， BEA公司當初隻是希望要一種波音727的延長型， 而英國飛機公司的BAC 2-11 飛機卻采用了全新的機體和全新的發動機， 可以搭載200名乘客， 航程在2400千米以上。英國飛機公司還希望采用羅羅公司還在研製之中的且尚未經過實際使用驗證的RB-211發動機。
此外， 英國飛機公司的BAC 2-11 看上去雖然十分誘人， 但是難題是由於BAC公司在“協和”號飛機項目上耗資過大而缺少資金， 而所有的備用資金又都投在了走下坡路的BAC 1 -11 項目上了。因此， 英國飛機公司向政府提出申請希望能撥1 億英鎊來資助BAC 2 -11 新型飛機和發動機項目的啟動。
討 價 還 價
早在1966年， 貝泰耶就已經從英國霍克·西德利公司的總部哈特菲爾德彙集了他的一些英國朋友。霍克·西德利公司是英國另一個主要民機製造商， 該公司製造的“三叉戟”飛機是 BEA 公司機隊的主力之一。