1967年3月16日， 英國政府召開了內閣會議， 兩派的骨幹人物開始麵對麵地進行辯論。首先由托尼·韋奇伍德·本以一篇關於泛歐空中客車飛機計劃情況的報告拉開了爭論的序幕。他在報告中預測了， 到1980年世界民用飛機市場將需要700 到800 架空中客車飛機， 然後他提醒內閣， 如果我們不繼續歐洲空中客車飛機計劃的合作， 美國將會完全壟斷大型亞聲速民用飛機市場， 從而將嚴重地影響整個歐洲航空工業和相關的先進技術行業的發展。作為對“普勞登報告”的回應， 這位大臣說，正是考慮到這項計劃的巨大啟動成本， 我們隻有通過“歐洲的計劃”才可扭轉美國在民用航空工業的壟斷地位。英國、法國和德國飛機製造業在飛機機體的發展上有著共同的利益， 另外， 英國在為空中客車飛機研製新型發動機上還有特別的利益。
接著韋奇伍德·本用他為空中客車飛機計劃製定的歐洲工業地理分工方案試著說服英國內閣這是一項有利可圖的交易。
韋奇伍德·本說， 空中客車飛機計劃的啟動成本估計需要1． 3 億英鎊， 若計入羅羅發動機的研製費用， 還需要5500萬英鎊， 總共需要1． 85億英鎊， 其中英國大約承擔7500萬英鎊。而三國政府要收回他們的投資，就需要銷售出約300架飛機。之後他又指出， 這個目標並不像看起來那樣難以實現。
接著他給出了一係列別出心裁的計算， 其中考慮到外彙和進口的節省等， 用以表明該項目的實際盈虧平衡點的銷售量隻要達到近150架而不是300架。他又補充說， 如果各國的國有航空公司都能給予一點支持， 如各自能訂購25架飛機的話 （作為英國加入該計劃的先決條件之一） ， 那麼空中客車飛機計劃將會比我們以往製定的任何一個合作計劃都會有更大的而且更有保障的市場。
考慮到BEA航空公司對空中客車飛機的抵製和漢莎航空公司的眾所周知的保留態度， 韋奇伍德·本的這番推理， 如果不是一個徹頭徹尾的誤導， 就是一個非常大膽的假設。
接下來是貿易大臣道格拉斯·傑伊的發言， 他提出了完全相反的觀點。傑伊認為， 問題不在於是不是一項泛歐的合作計劃， 這項合作計劃既不會影響歐洲航空工業的存亡， 也不會威脅到美國航空工業的壟斷地位。他認為， 這項計劃究竟是做還是不做， 主要要看它對BEA航空公司是否有利。
他說：“在1973~1975年的一段時間內， BEA航空公司可能會需要一種與空中客車飛機類似的飛機， 但是， 目前我們最為關注的是， BEA航空公司現在急需的是一種介於現在使用的或已經訂購的飛機與空中客車飛機之間的一種飛機。
所以， 如果做出參與空中客車飛機計劃的決定， 很清楚這就會嚴重影響到BEA航空公司很可能會訂購的任何一種介於中間機型的飛機項目。而且在做出參與空中客車飛機計劃的決定之前還應當考慮以後會帶來的問題。”
他甚至危言聳聽地說，“如果BEA航空公司別無選擇隻有訂購它認為完全是不經濟的空中客車飛機時， 它就會要求政府給以補償。”
最後， 傑伊總結說，“一切都表明， 即使是基於歐洲航空工業基礎發展為目的最好的合作投資都是不可行的。”
傑伊還舉出4 個論據來強調空中客車飛機計劃的不利因素： 首先，他認為計劃一旦開始進行， 英國就很難退出； 第二， 空中客車飛機的市場主要是在美國， 而還沒有等歐洲的飛機研製出來， 美國就會推出自己的新型飛機了； 第三， 就是漢莎航空公司的猶豫不決的態度； 最後， 是這項計劃對其他公共開支領域的影響。換言之， 道格拉斯·傑伊堅信空中客車飛機計劃是不必要的、多餘的和支付不起的。