弗雷迪·萊克以每架4200 萬美元的價格購買了3 架A300 B4 飛機，這也幾乎是當時市場的最高價。在當時， 飛機製造公司在出售新型飛機時， 幾乎都不會給航空公司打折扣， 而實際的優惠都來自於融資一攬子交易中， 以及對維修、駕駛員和機組人員的培訓、零部件等的補貼中。空中客車工業集團當時就是這樣做的。
弗雷迪·萊克在生意上是一個很難做出讓步的人。在這筆交易中，是空中客車工業集團的阿瑟·豪斯與弗雷迪在蓋特威克酒店的一個房間裏進行談判的。至今， 阿瑟·豪斯對當時的場景還記憶猶新。
豪斯說：“弗雷迪非常善於用他自己的計算方法來證明你的飛機的定價是錯誤的， 太貴。他會故意地擾亂正常的計算方法為飛機定出非常離譜的價格。他計算出機體的價格、發動機的價格以及設備的價格， 然後就把這些價格簡單地加起來， 得出飛機的價格。他總是用一摞又一摞的紙進行他荒謬的計算， 到談判結束時， 這些廢紙已經高高地摞起了一大堆。這簡直是太不可思議了。在連續幾天的艱難談判之後， 我覺得我的腦袋比受到一根粗棍子的打擊還要痛苦， 因為我們每一天幾乎一直都在談論同樣的事情。”
最後， 豪斯向萊克打出了他的王牌， 拿出20張飛機成本合成的定價表。每當萊克拿出他的計算結果時， 豪斯就用他的相應報價結果回應，直到萊克意識到這樣談判下去隻會越來越僵。
然而， 不管怎樣， 談判終於進入尾聲。萊克還是得到了很多實惠。萊克航空公司作為一個啟動客戶， 空中客車工業集團向萊克提供了很多優惠： 免費為每一架飛機培訓3 個機組的人員， 而按照慣例， 隻能免費培訓1． 5個機組人員； 提供從其他供應商購買零部件和地麵設備的銀行信用證； 延緩支付10%的預付金， 直到首架飛機交付後的兩年內付清。空中客車工業集團所有這些優惠的價值， 大約700萬英鎊， 正如霍華德銀行估算的， 相當於萊克公司為首批3架空中客車飛機支付的一次性預付金。這對於資本不是很豐厚、借債累累的小型航空公司而言， 絕對是一項很理想的交易。
如果說空中客車工業集團給萊克的條件十分慷慨， 那麼英國政府向萊克公司提供的1． 31億美元銀行貸款的利息補貼也同樣的慷慨。這些資金由13家在英國中部地區領軍的銀行組成的集團， 按照10年市場利率提供的。
當時英國的撒切爾政府為了促成這項協議的成功， 同意在整個貸款期間， 給萊克航空公司以每年按照不超過10． 2%固定利率的額度進行補貼。正如撒切爾夫人強調的， 英國政府或許沒有為空中客車工業集團提供任何現金， 但是幫助集團進行了融資。在各方壓力下， 法國政府最後也勉強同意了由萊克航空公司替代英國航空公司作為英國的空中客車飛機項目的第一家啟動用戶。
再 結 聯 盟
現在， 英法雙方都很清楚， 要對於英國重新加入空中客車工業集團設定一些新的條款。雙方都很理解， 一切和12 年前已經不一樣了。在這場長期的、複雜的業務糾紛中， 誰得到了最大的優惠， 是很難說清楚的。但是， 英國肯定是要被“降級”， 它不可能再和以前那樣與法德平起平坐了， 英國在空中客車工業集團的股份不超過20%就說明這一點。
雖然英國再一次在空中客車工業集團的最高管理層中占有了一個位置， 但是政府付出的成本是相當巨大的， 而且帶來的商業收益也很難量化。或許再過一個12年， 空中客車工業集團可能報告它終於獲得了第一筆營業利潤。
羅羅公司也很難說是贏家。羅羅公司或許保住了英國航空公司的波音757的發動機合同， 但是公司在獲得英國航空公司和東方航空公司兩家啟動客戶的初始訂單以後的兩年半時間裏， 波音公司再也沒有獲得一筆波音757的重要訂單， 隻有巴西航空公司訂購了8架。雖然到1980年底，終於迎來了美國達美航空公司宣布訂購60 架波音757 ， 但是選用的是普惠公司的發動機， 而不是羅羅公司的發動機。