1979年5月25日， 一架美國航空公司191次航班的DC-10飛機從芝加哥歐海爾國際機場飛往洛杉磯， 當飛機剛起飛不久， 飛機左側的一號發動機突然脫落， 越過機翼的上表麵翻滾到飛機後麵的跑道上。剛剛爬升不到100米的飛機， 由於失去發動機， 突然向左偏轉， 機頭朝下， 翻滾著直向地麵墜落， 機翼垂直地撞擊在地麵上。
這時飛機剛剛起飛不到31秒， 離跑道還不到1． 6千米。飛機最後墜落在一片開闊田野裏， 機上274名乘客和機組人員全部罹難。這次事故是美國有史以來單架民用客機死亡人數最多的一次空難， 噩耗震驚了整個航空界。
滅 頂 之 災
對於造成這次空難原因的最初分析是， 認為連接發動機的螺栓的損壞導致了發動機的脫落， 後來發現問題遠比此複雜。發動機與機翼連接的掛架上發現了裂紋， 在飛機起飛的強大作用力下， 發動機開始鬆動，導致左機翼的液壓操縱係統非正常啟動， 引起機翼前緣襟翼收起， 但這時因為右機翼的操縱係統並沒有受到影響， 所以右機翼的前緣襟翼仍然處於起飛的伸出位置， 在左右前緣襟翼的不平衡狀態的作用下， 飛機開始滾轉。
如果這時駕駛員能從駕駛艙看到左機翼正在下沉， 他完全可以按照常規方法將飛機的姿態調整到正確位置， 在事故後的模擬器上顯示這種調整並不困難， 但是問題是， 當左右前緣襟翼出現不平衡而導致駕駛艙的警報係統突然響起時， 駕駛員當時並不知道發生了什麼， 他們立刻按照一台發動機發生故障的常規方法進行處理， 結果使問題變得更糟， 墜毀變得不可避免。事故發生以後， 一位駕駛員說，“在這種情況下， 技術再高超的駕駛員都不能拯救這架飛機。”
一位事故調查官員說， 這次事故飛機本身沒有任何毛病， 完全是航空公司的過錯造成的。美國航空公司疏忽了麥道公司的提醒指示， 在拆除發動機及其掛架時應當分開操作， 而且應當按照一個整體部件對發動機和掛架進行拆除。同時航空公司的維護人員也沒有使用由麥道公司推薦的專用裝配夾具， 而是用了一個升降叉車來進行這種精細的拆裝工作，很可能會產生裂縫， 墜毀也就不可避免。
事故發生後， 美國民用航空局監管人員在第一時間命令所有在美國注冊的DC-10飛機立即退出使用， 盡管在6個月以後又恢複了它們的使用， 但是芝加哥空難使DC-10背上了“容易出事故”的壞名聲， 同時也標誌著美國的寬體3發噴氣飛機時代的結束。
到1981年底， 洛克希德公司決定終止它的“三星”飛機的生產， 該機一共隻銷售了244架， 而自從該機項目啟動以來的13年中已使公司損失了25億美元。
盡管麥道公司在長灘的DC-10 生產線又維持了7 年， 但產量很低，給公司帶來的損失也很巨大。DC-10一共隻售出了446架。從此， 麥道公司的業務再也沒有能恢複元氣， 直到1998年被並入波音公司。
在許多方麵， 麥道公司和洛克希德公司都毀於他們自己的錯誤決策。正如約翰·紐豪斯所分析的， 這兩個公司同時製造了兩款相同的飛機，盡管他們也都很清楚， 即使在航空運輸業高度繁榮的時期， 一個市場也不適合同時湧現兩種飛機。合理的做法是， 這兩家公司中的一家應當製造一種更實用的雙發、雙通道的空中客車飛機， 也就是應當先從市場的低端短程雙發飛機開始， 然後再向大型遠程飛機發展。
蓄 機 待 發
一著不慎， 滿盤皆輸， 麥道公司和洛克希德公司不得不自食其果。但是波音公司不僅逃過了這一劫， 而且隨著公司克服了自身的錯誤重新顯示活力和決斷， 好運不斷而來。麥道公司和洛克希德公司的相互殘殺雖然使波音公司坐收漁翁之利， 但最大的受益者還是歐洲的空中客車工業集團。
自20世紀60年代末以後， 也就是麥道公司和洛克希德公司準備推出DC-10和“三星”項目的時候， 航空運輸市場已經開始出現了變化。這兩個美國公司製造的3 發寬體飛機對於中程航線顯得太大太費油， 而對於像波音747運營的遠程市場又顯得太小。所以在遠東的許多亞洲航空公司開始出售自己的DC-10飛機或者取消新訂單。3發寬體飛機的市場受到了波音747和空中客車A300的兩頭擠壓。
當20世紀60年代航空運輸業繁榮的形勢開始消退， 逐漸進入更為理性的和經濟意識更強的70年代時， 不論是航空公司還是飛機製造商都開始把注意力轉向更小的更為實際的飛機項目。正如後來形勢所發展的那樣， 在70年代中期， 波音公司開始領先於其他飛機製造商醞釀製造一種相對細長的單通道的波音757飛機和一種相對短粗的雙通道的波音767飛機， 盡管計劃還沒有完全成形。