1985年4月1日， 皮爾遜正式接替伯納德·拉蒂埃擔任了空中客車工業集團的第一把手。他接手後的首項任務就是處理未完成的泛美航空公司交易。皮爾遜對這項交易有著自己的看法。一方麵他相信從空中客車工業集團的角度講是一筆很好的交易， 但他又認為泛美航空公司隨時會倒閉， 擔心倒閉會波及到空中客車工業集團。
皮爾遜說，“我到空中客車工業集團的時候， 雙方隻簽訂了諒解備忘錄， 合法的有約束力的合同還在商討之中。所以擺在我們麵前首要的問題是， 我們是進行到最後呢， 還是抓住第一次機會後就離開？”
經過慎重考慮後他認為， 如果他到空中客車工業集團後做的第一件事就是把唯有的一份合同抹殺， 無論是對空中客車工業集團還是對他本人都不會有好處。特別是當他透過辦公室的窗戶清楚地看到在停機坪上待售的飛機已經增長到了24架時， 更促使他下定了決心。於是在那年的巴黎航展上， 空中客車工業集團與泛美航空公司適時地簽署了合同。
在接下來的暑假間， 皮爾遜重新考慮了一下他的下一步動作， 就是要解決與他的地位不是那麼平等的德國代表， 漢斯·謝夫勒的問題。
暑假後的第一天， 皮爾遜就決定和謝夫勒攤牌。在午餐後他找到了謝夫勒， 對他說“我要做公司的一號， 你來做二號， 如果你做夢想讓我們成為並列第一， 你最好離開到德國再找一份工作。我明天上午要在慕尼黑的辦公室與德國空中客車工業集團總裁弗朗茨-約瑟夫·施特勞斯會麵， 提出我的決定， 如果德國方麵不同意的話， 我會在下星期日就遞交辭職信”。
顯然， 麵對皮爾遜強硬的態度， 謝夫勒覺得最好的辦法就是采納皮爾遜的建議。
6個月後謝夫勒離開了空中客車工業集團， 在德國接受一份新的工作， 在道尼爾公司擔任了一把手。
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謝夫勒的離開， 隻是新的領導班子對整個機構調整中的一部分。調整的主要目標之一就是要改善空中客車工業集團在航空公司中售後服務不好的名聲， 以便促進在北美地區的銷售。
皮爾遜對他的下屬說：“我到空中客車工業集團後就有這麼一種印象， 也許對也許不對， 我覺得我們的各級官僚機構的工作組織得不夠好。每個人都不去注意別人的工作。多年來， 一些人建立起了自己的王國，卻意識不到問題的嚴重性。比如說， 產品支持和飛行試驗的主管伯納德·齊格勒卻忽略了對產品支持的責任， 把飛行試驗工作並入到了工程部。”
伯納德·齊格勒申辯說， 空中客車工業集團本身就是飛行試驗的第一個客戶， 皮爾遜立即回擊說， 我們不是一家航空公司。產品支持要變成單一實體， 產品支持部門要進行徹底的重組。
皮爾遜剛到空中客車工業集團的那年， 空中客車工業集團的產品支持紀錄是很差的： 零配件提供、培訓， 以及其他方麵， 在製造廠商中都被評為是最差的。皮爾遜聲稱要在3年內使集團產品支持得到大大改善，甚至超過波音公司。然而皮爾遜最為關注的是， 要提高空中客車工業集團在全球的業務量， 特別是在北美， 應當占到集團總銷售量的三分之一。
於是， 空中客車工業集團北美銷售部從曼哈頓洛克菲勒中心23層的辦公室移到了弗吉尼亞杜勒斯國際機場附近的多功能辦公室， 並聘請了曾做過林德·約翰遜 （ Lyndon Johnson ） 政府運輸部長和吉米·卡特（Jimmy Carter） 政府的民用航空談判代表的艾倫·博伊德 （Alan Boyd），接替了去大陸航空公司任職的喬治·沃德， 擔任空中客車工業集團北美銷售部的首席代表， 年薪50萬美元。但直到皮爾遜出任空中客車工業集團的總裁後， 才真正賦予博伊德可以自主雇用他想要的人的權利。
對許多北美的客戶來說， 空中客車工業集團給人感覺和辦事還是太歐洲化了， 以至於不是很注重真正的效益。銷售飛機是一種麵對麵的交易， 談判雙方都要為了各方的利益仔細地推敲每一句話甚至每一個字。
博伊德完全接管了空中客車工業集團北美銷售部的首席代表後， 就把大部分來自歐洲的銷售代表送回了歐洲， 招募了一批土生土長的美國人作為第一線的銷售人員。比如年輕的約翰·萊希 （ John Leahy） ， 就是來自派珀飛機公司， 以前一直負責銷售“切諾基”、 “阿茲特克人”和“夏延人”等小型飛機的紐約人。
留在美國的少數的歐洲人主要是財務和管理部門的人。如皮爾遜所說， 具體的銷售業務全部都由美國人承擔， 當然， 收益的控製都由財務和管理部門在後台控製收益， 但是和航空公司打交道的都是第一線銷售人員。