1979年4月， 東京回合之後， 各國政府開始商談GATT民用飛機貿易協議。美國政府的目的是希望起草協議禁止政府補貼； 而歐洲各國政府的目的恰恰相反。談判相當艱辛， 但是當談判各方打道回府的時候，各方都認為達到了他們自己期望的目的。協議的關鍵部分是第6 款關於政府支持出口信貸和飛機營銷部分。關於政府補貼部分， 可以說隻是概要地描述了一下。盡管協議在GATT大框架下談及了飛機補貼， 但並沒有對此加以禁止。協議隻是要求提供補貼者“盡量避免由此對民用飛機貿易帶來的負麵影響”。
關於飛機定價部分也是一樣的不夠明朗。各方同意民用飛機的定價應該合理考慮各種相關費用， 包括一次性的項目費用， 可知的和分攤的用在民用飛機上的來自軍用飛機的飛機零部件和係統研究開發費用， 平均生產成本， 以及融資成本。
美國談判團的領隊斯蒂芬·派珀 （ Stephen Piper） 曾指出， 對政府補貼沒有明確禁止， 而當時他認為禁止這樣做是一個“合情合理的希望”。
美國人認為對於空中客車工業集團或其他外國競爭者， 通過獲得政府補貼來低價銷售飛機是不可能的。就如斯蒂芬·派珀指出的，“協議沒有對政府與企業的關係設置要求， 或禁止國內補貼， 但任何事情也不能消弭各方由此對民用飛機貿易帶來負麵影響的責任。一個國家如何管理其工業是一個國家的內政， 但是一個國營的或政府支持的企業如何參與市場競爭是美國政府和其他各國所關心的”。
美國人認為歐洲各國政府可能會補貼民用飛機工業直到覺得沒有顏麵為止， 但是即使如此也沒有關係， 隻要這些補貼不被用來降低飛機價格以與美國飛機爭奪市場。如果一旦發現空中客車工業集團利用政府補貼降低定價或實行傾銷， 那麼即被認為違反了GATT飛機協議。
在協議簽署幾天後， 美國航空工業首席發言人喬治·普裏爾 （ George ；Prill） ， 在國會眾議院交通委員會作證時， 甚至說這個協議奠定了一個“基本原則”， 即政府不應對航空項目進行補貼。
歐洲各國對協議的解釋卻很不一樣。史蒂文·麥克奎爾描述道，“歐洲各國全然拒絕了美國人關於因為協議要求飛機定價應該合理地包括非重複性費用而應禁止政府補貼的觀點。在協議的多處， 明確地肯定了簽約各方有權實行政府補貼。歐洲的重要立場是希望能夠繼續實行政府補貼。”
麥克奎爾爭辯道， 就空中客車工業集團來說， 政府的補貼至關重要……空中客車工業集團將不得不學習20世紀60年代美國人在研發B-52和C-5 A的做法， 包括學習多年前波音公司和麥道公司從美國軍用項目所學習到的東西。歐洲各國政府對空中客車工業集團的直接補貼， 可以說與美國軍用研發項目是異曲同工。麥克奎爾還強調， 歐洲各國對擁有全球80%航空市場的美國航空業的任何建議， 都會對空中客車工業集團帶來負麵的不利影響。
四 麵 楚 歌
美國人試圖阻止歐洲政府補貼的努力可能失敗了， 但是通過把民用飛機列入GATT範疇， 無可置疑地建立了一個將來可能有利的參考點， 或者可以說是一個更有利的伏筆。歐洲各國相信他們掌握了美國人的反應方式： 每當空中客車工業集團取得顯著成果或者要推出一個新的型號時，美國人就抗議歐洲政府的補貼政策。開始的時候， 盡管獲得了大量的政府補貼和型號支持， 但空中客車工業集團試圖以A300打開美國市場的舉動並沒有讓美國人產生多大的興趣， 可以說美國人對此漠不關心。
正如已經看到的， 美國的第一次抗議與空中客車工業集團/東方航空公司交易在時間上的巧合， 直接導致了1979 年的GATT協議。繼之而來的是由於問題並沒有顯現出它的重要性而帶來的大約6 年時間的平靜，隻是在1983年， 當美國飛機製造商們到華盛頓遊說裏根政府的商務部長馬爾科姆·鮑德裏奇 （ Malcolm Baldridge ） 期間， 出現過短暫的緊張空氣。盡管政府對工業界的要求表現出了同情之心， 但是直到裏根的第二屆任期開始， 一直還都風平浪靜。
在1985年， 空中客車工業集團搞定了著名的泛美航空公司交易， 隨後不久， 又與美國航空公司和西北航空公司簽訂了同樣重要的協議。同時， 空中客車工業集團表示希望緊隨波音公司之後開發單通道飛機市場，啟動了A320項目。