在這條路上，最顯著的是山崖迫近了，火車盡在叢山間跑。不但在叢山間跑，許多地方還得穿過山跑——這就是說在隧道裏跑。隧道多極了，長的短的也不知道有幾百個。一會兒電燈亮了，窗外一無所見，輪軌相激的聲音特別響亮，仿佛蒙在壇子裏似的。一會兒出了隧道，又看見窗外的天光山色。可是才抽得兩三口煙，又鑽進前一個隧道裏了。這樣的情形並非少見。最長的是天蘭鐵路的第四十一號隧道，在關內，數它是第一大隧道。
渭河也迫近了。靠著車窗往往可以低頭看水流，或急或緩，或窄或寬，沿河的衝積土上種著莊稼。河中有灘的地方，嘩嘩的水聲也可以聽見。渭河怎麼樣彎曲，鐵路就跟著它彎曲。我們的車廂掛在後段，常常看見前麵的機車和車廂拐彎，宛如夭矯的龍。
直到隴西，鐵路才跟渭河分手，轉向西北。隴西以東，鐵路絕大部分在渭河北岸，少數幾段移到南岸。這就得在渭河上架橋。可惜經過幾座渭河大橋在夜間。後來借到《慶祝天蘭鐵路通車紀念畫刊》來看，那幾座大橋真配得上“雄姿”這個字眼。橋柱像羅馬建築的柱子那樣，下麵流著浩浩蕩蕩的渭河水，上麵承著鋼梁，簡潔壯偉，顯出現代工程的美。
不但渭河橋，鐵路要跨過深穀也得架橋。那些橋往往是好幾座鋼塔架承著鋼梁，另外一種壯觀。至於中型的小型的橋梁，一眨眼間就開過的，說得籠統些，簡直不知其數。
鐵路既然在山間通過，就得把高低不平的山地鑿成近乎水平的路塹，兩旁削成斜壁，使土石不至於崩塌。好些斜壁還得加工，或者塗上水泥，或者砌上石片，築成禦土牆。有些地方築個明洞來防禦土石的崩塌。所謂明洞就是並不穿山而過的隧道，築在山腳下，一壁貼著山，一壁顯露在外，開些小穹洞，可以透光。
我們完全不懂鐵路工程，照我們想，這條鐵路有那麼些個艱難的工程，該經過較長的年月才能完工，可是我們知道，從一九五○年的五月到一九五二年的秋天，在不到兩年半的時間內，天蘭鐵路就修成了，一九五二年的國慶前夕提前通車，同時又改善了陷於癱瘓狀態的寶天鐵路，使西北的大動脈暢通無阻。這是中國人民解放軍的七萬軍工的功勞，這是不止一個民族的兩萬多民工的功勞，當然，毛主席和其他黨政領導人的號召和指示，是工程迅速完成的最重要的因素。請聽一聽當時的《築路歌》吧——“樹要人來栽，路要人來開，人民天蘭路，人民修起來!”惟有人民自己作了主人，彼此團結起來，發揮力量和智慧，什麼高山大河都可以征服，要怎麼辦就怎麼辦。來睦鐵路通車了，成渝鐵路通車了，天蘭鐵路通車了，我們聽見這些個消息，那時候的感情跟從前聽見什麼鐵路修成了完全不一樣。這一回初次經過寶天鐵路和天蘭鐵路，我們更深切地分享到十萬軍工民工的成功的喜悅。
為什麼說以前的寶天鐵路陷於癱瘓狀態呢?原來國民黨反動政府修築寶天鐵路，工程是很草率的，曲線的半徑極小，路基極狹窄，旁壁陡直，隧道大多沒有加工襯砌，很多應修橋涵的地方沒有修，修了橋涵的，孔徑又不大，不能暢泄流水，因而線路常被崩塌的土石阻斷，路基常被受阻的流水衝毀。當時名義上雖說通了車，實際上通車的日子很少。一九四九年將要解放的時候，主要橋梁又讓蔣匪軍給破壞了，於是全線陷於癱瘓狀態，隻是那麼一條爛鐵路，簡直行不來車。解放以後，一麵動手修築天蘭鐵路，一麵施工恢複寶天鐵路，施工期間還是維持通車。彎曲太厲害的線路改了，路基放寬了，旁壁削斜了，該修的禦土牆修起來了，隧道加上了襯砌，又加築了好些個明洞和橋涵，孔徑太小的橋涵也改大了，又吸取了蘇聯的先進經驗，做了大規模的排水工程，種了樹，種了草，用來保持水土。於是寶天鐵路有了新生命，天蘭鐵路工程的供應運輸有了可靠的保證。
據考古家的說法，這一帶河穀兩岸隨著河穀的下降和黃土的衝積，形成台地，史前人類和現在的居民就住在那些台地上。台地可以分做五級。第五級台地高出現在的河麵二百到五百公尺，到現在還沒發現人類居住過的遺跡。下一級是第四級，那裏有史前人類的墓葬。再往下是第三級和第二級，高出現在的河麵二十到五十公尺，新石器時代的人類就住在那裏，彩陶文化的遺跡非常豐富。第一級是現在的居民居住的地方，高出河麵五到二十公尺不等，我們想象那些使用石器陶器的史前人類，他們大概隻能沿著河穀活動，走那大家不約而同走出來的道路，而且不可能走得太遠。河這一岸的人跟河那一岸的人彼此可以望見身影，可是，恐怕始終不能夠聚在一塊兒說句話吧。他們的時代距離現在不到五千年，就算它五千年吧，就整個人類曆史說，五千年是很短的一會兒。可是現在亮得發青的鋼軌橫躺在山嶺間河穀上了。起初是大家不約而同走出來的道路。隨後是有意鋪設的道路，可是行走還得憑人力，或者利用畜力。最後才有鐵路，鐵路把道路機械化了。這五千年的進步多大啊!此外，公路也是機械化的道路，公路上可以開行汽車卡車。河裏行了輪船，水路也機械化了。空中本來沒有路，自從有了飛機，空中有路了，而且一開頭就是機械化。各種機械化的道路掌握在人民手裏，人民的物質生活和文化生活更將飛速地提高，那還待說嗎?