沙漠駝鈴的古絲綢之路，曾為東西方經濟文化的交流與發展帶來過輝煌的歲月，這條經濟文化大動脈在繁榮了數千年之後便逐漸走向衰落，成為曆史上的一頁。在過去的歲月，它曾伴隨著中國人民對世界的逐步了解和認識而發展，因此，它不僅僅是一條商貿通道，而且是中西人民打破封閉、走向世界、取長補短、發展友誼的精神之路。古人開拓絲綢之路的精神，也鼓舞著現代人為發展西北交通事業而奮鬥。
現代西北交通事業的發展始於公元20世紀20年代初，是從沿古絲綢之路的黃金路段修築公路、鐵路開始的。大致經曆了三個階段：20年代開始修築公路，西北交通獲得初步的發展；30年代到抗日戰爭時期，西北交通的發展達到高潮，不僅公路初成網絡，也修築了鐵路；新中國成立後長足發展，現在已基本形成鐵路、公路、航空、管道在內的綜合立體運輸體係。
一、沿絲綢之路的公路建設
公路和汽車運輸在西北的出現，無疑在西北交通史上具有劃時代的意義。1921年開工、1922年上半年建成通車的第一條公路為西潼公路（西安至潼關），使西北交通“由古老落後的驛運時代開始向先進的汽車運輸時代過渡，成為西北地區陸路交通發展史上的轉折點”
魏永理著：《中國西北近代開發史》，甘肅人民出版社，1993年，第353頁。。1930年又修建了西鳳公路（西安至鳳翔），它和西潼公路相接貫通關中平原。甘肅是絲綢之路通過的“黃金路段”，1924年開始修築陝甘公路，即自蘭州經臨洮、隴西、天水、清水到陝西隴縣的公路，它和關中平原的公路相對接。甘肅至新疆的公路在1927年已有汽車通行於蘭州至酒泉段上，1929年延伸到新疆境內。在新疆，20年代修築的公路有5條，即迪化（烏魯木齊）至伊犁、迪化至塔城、迪化至奇台、迪化至喀什噶爾以及迪化至哈密。新疆社會科學院曆史研究所編：《新疆簡史》（第三冊），新疆人民出版社，1980年，第38頁。在20世紀20年代西北公路的初步發展時期，由於政治、經濟、自然條件等各方麵因素的製約，絕大多數公路沒有進行科學的勘測，均在以前絲路驛道的基礎上修整而成，致使路麵標準低、質量差，僅能勉強通行汽車，一遇大雨則泥濘不堪，甚至無法通行。但這一時期的發展畢竟為以後西北公路的大規模建設奠定了基礎。
30年代以後，日本占領東三省並有吞噬中國之勢，國民政府倡導“西北開發”，為西北交通的發展提供了前所未有的機遇。隨著抗日戰爭的全麵展開，西北成為抗戰最重要的後方基地，故建設西北成為當時的第一要務，西北的公路交通建設進入了黃金發展時期。此時期沿絲綢之路修築的公路主要有西蘭公路（蘭州至西安）、甘新公路等。
西蘭公路，1934年動工，1935年5月竣工，成為當時西北最好的公路，大大地改善了西北交通條件，加強了關中與西北各省的聯係；甘新公路，1937年底開工，1939年11月完工，是貫穿西北的國際交通線。兩條幹線“成為銜接中蘇邊境進入我國西北的一條重要的國際陸路運輸線。”趙祖康著：《舊中國公路建設片段回憶》，《文史資料選輯》第83輯，文史資料出版社，1982年，第201頁。同時在西北各省之間和省內修築了許多支線，僅新疆境內就有額敏至塔城、迪化至焉耆、焉耆至阿克蘇、阿克蘇至喀什、喀什至和闐等公路。因此，20世紀30年代至1945年抗戰勝利是西北公路發展的高峰時期，不僅形成了由陝西、甘肅、新疆直通蘇聯的國際通道，而且形成了以蘭州為中心的西北公路網絡，把西北五省緊密地聯結起來，在各省區內修築的公路支線又把各省的重要城鎮聯結起來。
自新中國建立至今，共有近70條公路被劃為國道《中國分省地圖集》，星球地圖出版社，2001年，第13頁。。許多路段在西北五省區內。其中，東西走向的國道主要有：310線，自江蘇連雲港起，經徐州、鄭州、洛陽、西安，至天水，全長1161.47公裏；312線，自上海起，經南京、合肥、西安、蘭州、烏魯木齊，至伊寧，全長4736.46公裏。以上二線橫貫江蘇、上海、河南、陝西、寧夏、甘肅、新疆等省區，與絲路故道東段相吻合。
近幾年來還發生了許多可喜的變化：舊線延長，新線增加，路線技術等級、交通運輸工具和管理水平均大大提高。尤其是西北地區的高速公路從無到有蓬勃發展起來，各省區正在建設以省會城市為中心的高速公路網。最近國家批準建設天水至寶雞的省際高速公路，它是國家“五縱七橫”公路網中連雲港至霍爾果斯口岸主幹線的組成部分。
盡管西北地區的公路建設在新中國成立至今發展很快、變化很大，但由於受地理環境和經濟落後的製約，還遠不如東部和沿海地區。2001年，南部沿海的公路密度為536公裏/千平方公裏，東部沿海、北部沿海、長江中遊地區超過400公裏/千平方公裏，西北地區隻有48公裏/千平方公裏；等級公路僅占全國的12.1%。因此發展西北交通事業仍然是當前西部大開發所麵臨的重要任務。